1 Vote
Belakangan ini banyak mekanik merancang mesin balap skubek atau skutik.
Bahkan kabar bagusnya, tahun depan ada 4 seri lagi. Untuk itu sebagai persiapan perlu teori yang pas supaya ada panduan dan tidak salah langkah.
Paling menarik untuk dicermati kelas 150 cc. Di Yamaha Mio harus menggunakan piston 57 mm. Sedang stroke standar Mio y…aitu 57,9 mm. Bagaimana menentukan ukuran klep dan karburator yang digunakan?
Dan kita panggilkan Ibnu Sambodo yang begawan 4-tak Indonesia untuk berbagi ilmu. Menurut pria yang tinggal di Sleman, Jogja ini sebagai permulaan katanya harus menentukan letak power di rpm berapa. Jadi, bukannya menentukan besarnya klep dulu.
Ibnu mengambil contoh motor balap di tim Manual Tech. Peak power sekitar di 13.000 rpm untuk kelas 110 cc. Rata-rata tim lain bermain di 12.000 rpm. Biar gampang ditentukan di 12.000 rpm saja ya, maklum di skubek yang transmisi otomatis belum ada batasan. Juga karakter tenaga bagusnya di gasingan bawah.
Juga mesti tahu dulu gas speed (GS) di lubang porting. Menurut referensi dari tuner luar negeri 80 meter/detik. Untuk motor balap Ibnu, yaitu 100-105 meter/detik. Angka ini menentukan homogenitas campuran bensin-udara. Jika kelewat gede atau kurang dari 80 m/detik akan tidak homogen. Lebih gampang 100 m/detik saja ya.
Selanjutnya mencari ukuran diameter inlet port. Menurut mekanik beken disapa Pakde itu, paling gampang bisa diukur dari diameter lubang inlet di kepala silinder yang ketemu dengan intake manifold. Untuk menentukan besarnya bisa lihat rumus:
Diameter Piston2
Gas Speed= ————————–x Piston Speed
Diameter Inlet Port2
Piston Speed = (2 x stroke x rpm)/60.
Yamaha Mio punya stroke 57,9 mm (0,0579 meter). Pada gasingan 12.000 rpm, maka Piston Speed = (2 x 0,0579 x 12.000)/60 = 23,16 meter/detik. Nah, dari sini bisa menghitung diameter inletnya. Yaitu:
Diameter Piston²
Diameter Inlet Port = √————————–x Piston Speed
Gas speed
0,057²
Diameter Inlet Port = √—————– x 23,16
100
Diameter Inlet Port = 0,0274 meter = 27,4 m
Nah, dari sana ketahuan bahwa diameter inlet port 27,4. Dari sini memang rada rumit jika mau tahu ukuran diemeter klep ideal. “Harus melalui rumus yang panjang dan perlu riset lama. Terutama tahu dulu diagram kerja kem dan bikin pusing,” jelas Ibnu yang sarjana elektro sekaligus mesin itu.
Diameter klep tergantung letak peak power yang dimau
Untuk itu Ibnu mau kasih rumus ringan. Katanya diameter inlet port itu untuk ukuran motor cc kecil, yaitu 0,85 x diameter klep isap. Maka diameter klep isap = Diameter Inlet Port/0,85 = 27,4/0,85 = 32 mm.
Klep buang lebih kecil lagi. Besarnya berkisar 0,77 sampai dengan 0,80 x diameter klep isap. Jika diambil yang paling besar yaitu 0,80 x 32 = 25,6 mm. Nah, ini dirasa sangat gede jika klep isap 32 mm dan buang 26,6 mm. Rasanya seperti sangat susah dipasang pada kepala silinder yang hanya menggunakan piston diaemeter 57 mm.
Tapi rumus ini jika peak power kepingin berada di 12.000 rpm. Untuk ukuran matik harusnya lebih rendah lagi. Kan transmisi otomatis (CVT) butuh tenaga galak di putaran bawah supaya cepat melesat.
Jika tenaga bermain di gasingan 11.000 rpm klep isap 30,6 mm dan klep buang 24,5 mm. Kalau mau lebih rendah lagi misalnya di 10.000 rpm, maka klep isap 29,5 dan buang 23,6 atau 24 mm. Jadi, besarnya diameter klep tergantung dari letak peak power yang dimau.
Venturi Karbu
Menentukan besarnya venturi karburator juga bisa berpatokan dari perbandingan. Sebagai contoh diambil dari buku panduan flowbench merek Superflow SF-110/120. Perbandingannya 0,85 x diameter klep.
Sebagai contoh seperti di atas jika diameter klep isap 32 mm. Maka venturi karburator 32 x 0,85 = 27 mm. Namun dirasa susah mencari karburator ukuran 27 mm. Kalau mau lebih gampang, pilih aja yang 28 mm. Seperti Keihin PWK 28 misalnya.
Artikel diatas, ditulis cara menentukan besarnya diameter lubang intake atau isap di skubek. Contohnya di Yamaha Mio. Tentunya harus ditentukan dulu letak peak power di rpm berapa yang dimau.
Batang klep. Pilih yang sama dengan punya Mio biar gesekan ringan
Letak peak power atau tenaga puncak yang dimau akan menentukan besarnya diameter lubang isap. Juga akan menentukan pemilihan diameter payung klep dan ukuran karburator yang diterapkan.
Rupanya cara itu lumayan menarik perhatian skubeker yang doyang ngebut. Seperti Nugroho dari Surabaya. “Jika sudah tahu ukuran payung klep yang dipakai, kira-kira pakai punya klep apa dan gimana pasangnya?” tanya pemakai Yamaha Nouvo itu lewat SMS.
Untuk Yamaha Mio yang mau turun di kelas 150 cc pakai piston 57 mm, bisa menggunakan klep beberapa tingkatan. “Tergantung letak peak power ada di rpm berapa,” timpal Ibnu Sambodo, begawan 4-tak yang minggu lalu memberikan rumusnya.
(1) Klep Sonic
Misalnya menyesuaikan dengan klep yang tersedia di pasaran. Sebagai contoh klep Honda Sonic in 28 mm dan ex 24 mm. Herganya berkisar dari Rp 150 ribu sampai Rp 200 ribu. Namun risikonya harus potong batang klep lantaran kepanjangan. Kalau tidak repot comot aja merek TK, TDR atau Daytona khusus untuk Mio.
Misalnya menyesuaikan dengan klep yang tersedia di pasaran. Sebagai contoh klep Honda Sonic in 28 mm dan ex 24 mm. Herganya berkisar dari Rp 150 ribu sampai Rp 200 ribu. Namun risikonya harus potong batang klep lantaran kepanjangan. Kalau tidak repot comot aja merek TK, TDR atau Daytona khusus untuk Mio.
Klep ukuran 28/24 ini banyak dipakai skubeker. Jika menggunakan rumus yang diberikan Ibnu minggu lalu, karakter tenaga atau peak power berkisar di 9.000 rpm. Namun pakai klep ini harus menggeser posisi sudut klep di kepala silinder.
Untuk itu Chandra dari bengkel bubut Master Tjendana Bandung kasih panduan. Menurut Chandra, standar Mio klep in kemiringan dari vertikal 31,5 derajat dan klep buang 35,5 derajat. Jika memakai klep Sonic, kemiringan harus dibikin lebih landai supaya tidak saling bertabrakan.
Dari perhitungan menggunakan rumus sinus dan cosinus, didapat klep isap kemiringannya harus dibikin 29,1 derajat. “Klep buangnya 33,5 derajat dengan memperhitungkan jarak antar klep 4 mm,” jelas Chandra langsung dari Jl. Pagarsih, No. 146, Bandung.
Pasang klep lebar. Kemiringan klep harus diatur ulang di tukang bubut
Jarak antar klep bagusnya 3-4 mm supaya mesin adem
(2) Klep EE 31/25,5 mm
Pilihan kedua, jika tenaga mesin mau berada di kisaran 11.000 rpm. “Bisa pakai klep berlogo EE yang diameter payung klep isap 31 dan buang 25,5 mm,” jelas Mariasan Kocek dari JP Racing di Ciputat, Tangerang.
Jangan lupa jarak antar klep diseting 4 mm dan sudut kemiringan klep isap 28 derajat dan buang 33 derajat. Karakter klep EE antijeber alias tidak mengembang meski menggunakan per yang keras dan kem lift tinggi.
Klep ini memang batangnya lebih panjang. Konsekuensinya harus main potong supaya ukurannya sama dengan punya Mio. Namun kelebihannya diameter batang klep kecil alias sama dengan punya Yamaha Mio. Sehingga gesekan lebih ringan.
Meski harus main potong batang, namun harganya lumayan ringan. Katanya sih pihak JP Racing menjualnya dengan banderol Rp 150 ribu.
(3) Klep GL Pro Platina
Pilihan lain bisa coba klep GL-Pro platina alias tipe lama. Diameter payung klep in 31,5 mm dan ex 26 mm. Dipastikan cocok untuk mengejar tenaga di gasingan 11.500 rpm. Harganya lumayan bersahabat. Seperti buatan Indoparts yang dilego kisaran Rp 70 ribu.
Untuk pemasangan klep ini Chandra yang spesialis ubah klep itu kasih bocoran. “Kemiringan klep isap dipasang 27,5 derajat, sedang kemiringan klep buang 32,5 derajat, kondisi ini jarak antar klep biar aman 5 mm,” jelas Chandra.
Namun menggunakan klep GL-Pro meski murah ada konsekuensinya. Batang harus dipotong lantaran kepanjangan. Juga diameter batang klep lumayan gede, yaitu 5,5 mm. Bandingkan punya Mio asli hanya 5 mm.
Jarak Antar Klep
Jarak antar klep memang tergantung dari kem. Terutama overlap dan lift. “Namun jangan kelewat jauh mematok jarak antar katup isap dan buang. Bagusnya sih 3 sampai 4 mm,” jelas Jesi Lingga Siwanto dari JP Racing.
Dari analisis Jesi, jika jarak antar klep 5 mm atau lebih akan berakibat mesin panas. Biasanya leher knalpot membara. Menandakan temperatur mesin tinggi.
Namun kalau digunakan untuk keperluan racing, tetap perlu modifikasi di beberapa bagian. Juga perlu perlakuan khusus. Apalagi klep yang dipakai asalnya dari motor atau mobil harian. Tujuannya agar didapat flow atau aliran gas bakar bagus.
Paling awal bisa dilihat pada batang klep yang kepanjangan. Ini terjadi jika menerapkan klep Honda Sonic atau CS-1, GL-Pro platina dan merek EE keluaran JP Racing. Untuk itu harus dipotong disesuaikan panjang klep Mio.
Perlu diketahui, panjang standar klep Mio 65 mm. “Untuk itu, ukuran panjang klep CS-1, Sonic, GL-Pro dan EE dibikin sepanjang 65 atau 66 mm juga,” ucap Chandra Sopandi yang tukang bubut Master Tjendana itu.
Untuk memotong, gunakan mesin bubut supaya presisi. Trus diikuti dengan membuat alur untuk dudukan kuku klep (gbr. 1). Fungsi kuku klep untuk mengunci klep bareng per katup. “Alur ini posisinya 2,5 mm dari ujung batang klep,” jelas Chandra yang masih lajang itu.
Dalam membuat alur untuk kuku klep harus dibikin radius. “Lebar alur dibikin 2 mm dan radius 1 mm. Maka dalam radius hanya tinggal 0,5 mm,” jelas Chandra yang masih jomblo itu?
Rada repot kalau pakai klep GL-Pro, meski murah harus kerja dua kali. Pertama, kudu memotong klep yang kepanjangan. Kedua, kudu ngecilin diameter batang klep. Batang klep yang dikecilin pada ujungnya sejauh 8 mm. Diameter batang klep asalnya 5,5 mm dibikin 5 mm. Selanjutnya tinggal bikin alur untuk kuku klep. Hasilnya bisa lihat (gbr. 2).
Untuk membentuk batang klep EE, proses kerjanya sama dengan di klep Sonic. Kan diameter batang klep EE sama dengan punya asli Mio yang 5 mm.
gbr.1
gbr.2
Proses Hardening
Setelah klep dipotong, tentunya wajib kembali dibikin keras. Tujuannya supaya batang klep tidak jeber dipukul rocker-arm. Untuk itu, butuh proses hardening. Tekniknya batang klep dipanaskan menggunakan las asitilen. Jangan menggunakan las karbit karena dikhawatirkan kurang panas.
Perlu juga diwaspadai saat proses hardening. Jangan kelewat panas yang berisiko klep jadi patah. Sebaliknya, kalau kurang panas juga bakal lembek alias masih mudah jeber. Proses pemanasan cukup sampai membara kira-kira mendekati titik leleh besi.
Gampang kok caranya mengetahui sudah mendekati titik leleh. Perhatikan warna ketika klep dibakar. Awalnya klep akan merah membara, kemudian oranye dan begitu mencapai kelir kuning stop pemanasan.
Begitu klep berwana kuning segera celup pada cairan kimia. Cairan kimia ini campuran dari RBK (Racun Besi Kuning) atau RBM (Racun Besi Merah) dengan air. Komposisinya 100 cc air dicampur dua sendok makan RBK atau RBM. Terserah mau pakai RBK atau RBM, menurut Chandra sama saja.
“Untuk mendapatkan RBM atau RBK, bisa cari di toko kimia. Kemasan ½ kg Rp 100 ribu,” jelas Chandra dari Jl. Pagarsih, No. 146, Bandung.
Brother berkacamata itu juga kasih penjelasan. Katanya dalam proses pemanasan tidak bisa menggunakan campuran RBK plus air. Ada klep yang cukup pakai oli. Bedanya bisa langsung dites menggunakan magnet.
Magnet ditempelkan pada batang klep. Jika bersifat magnetik, klep nempel di magnet. Artinya, setelah proses hardening cukup dicelup oli. Seperti klep Sonic, batang atas nempel dan bawah enggak, maka cukup dicelup oli.
Jika seperti klep EE dan GL-Pro berlainan. Klep isap bersifat magnetik, setelah pemanasan dicelup oli doang. Klep buangnya yang non magnetik alias tidak nempel magnet harus menggunakan cairan RBK dan air.
Informasi lebih komplet seputar proses hardening, bisa konsultasi langsung sama Chandra. Brother yang sedang mendambakan kekasih ini bisa ditanya di (022) 70600396.
Radius klep
OTOMOTIFNET – Ibnu Sambodo yang begawan 4-tak masih percaya klep standar yang asli pabrik. Seperti klep Sonic yang dipakai untuk road race. Katanya punya material lebih terjamin kekutannya dibanding yang aftermarket dengan spek yang belum jelas dan tidak tahu buatan mana.
Namun digunakan untuk keperluan balap, klep standar harus dimodifikasi. Minimal dari bentuknya. Namun jika batangnya dipotong, tetap harus dihardening atau diperkeras supaya kuat. Seperti ditulis minggu lalu.
Kali ini Ibnu kasih tahu modifikasi dari ukuran. Pertama ukuran pada bagian pertemuan antara payung dengan batang klep. “Bagian ini membentuk radius atau sudut,” jelas Ibnu yang asli wong Jowo itu.
Untuk klep racing biasanya dibuat enteng. Maka pada bagian radius atau leher ini dibuat tipis. “Tapi kendalanya flow atau aliran gas bakar rada berkurang karena membentuk lekukan yang tajam,” jelas Ibnu yang kini mulai tinggal di Jakarta mengurus tim Kawasaki.
Diakui juga oleh pria beken disapa Pakde ini. Katanya membentuk bagian ini rada susah, tukang bubut juga belum tentu presisi. “Makanya untuk sementara banyak dilupakan atau dikira-kira dulu,” jelas mekanik yang berpenampilan sederhana ini.
Untuk keperluan balap, sementara sebagai patokan, Ibnu kasih radius 1/3 dari diameter payung klep. Sebagai contoh klep isap 28 mm, jika dikalikan 1/3 hasilnya 9,3 mm.
Jika merunut dari buku Four-Stroke Performance Tuning karangan A. Graham Bell, sedikit berbeda. Untuk ruang bakar hemi chamber dengan klep miring, besarnya 0,24-0,26 dari diameter payung klep. Andaikan 0,26 x 28 mm hasilnya radius leher klep 7,28 mm.
Menurut Ibnu, ini bukan rumus. Hanya sebagai perbandingan. Apalagi riset yang dilakukan oleh Graham Bell dilakukan di mobil. Mesin mobil dan motor berbeda putaran. Untuk motor balap bergasing sampai 14.000 rpm, sedang di mobil hanya separuhnya.
Perlu dipertimbangkan dalam menggunakan perbandingan Ibnu atau Graham. Radius yang kelewat gede atau kecil ada pengaruh terhadap flow dan berat klep. Jika lekukan atau radius kecil tidak tajam tapi bagus untuk flow. Tapi klep jadi berat.
Berbeda jika leher klep dibikin dengan radius besar. Dari sisi bobot memang enteng, tapi terdapat lekukan yang tajam. Bikin flow jadi berkurang, untuk itu harus tetap mempertimbangkan dua faktor ini.
Perkecil batang hanya sampai ujung bos klep
Batang Diperkecil
Untuk memperbesar flow, batang klep juga harus dimodifikasi. Terutama batang klep yang berada di lubang atau port isap dan buang. Batang klep yang kebesaran lumayan menghambat aliran gas bakar.
Pada klep bebek yang hanya 5 mm, oleh Ibnu Sambodo hanya dibikin 4,5 mm. Bagian ini dari radius klep sampai bagian yang menyentuh tepat dibibir bos klep. Jangan kelewat dalam yang berakibat sedikitnya kontak antara batang klep dengan bosnya. Jadinya cepat oblak.
Bahkan menurut Ibnu lagi, sebenarnya bisa saja batang klep dari radius atau leher sampai bibir bos klep dibikin 4 mm. Namun risikonya ketahanan jadi berkurang. Tapi aliran gas bakar lebih lancar.
Sudut 45 ketemu sitting klep, sudut 30 untuk flow Sudut 45 Dan 30 Derajat
Kedua sudut di bibir payung klep ini belum lama ditulis oleh MOTOR Plus tepatnya edisi 507. Fungsinya untuk memperlancar flow gas bakar. Sekadar mengingatkan, sudut 45 derajat paling bawah dan di atasnya 30 derajat.
Dua sudut ini harus dibentuk menggunakan reface valve. Nantinya sudut yang 45 derajat akan bersentuhan dengan sitting klep di kepala silinder. Sedang yang 30 derajat untuk mempermudah aliran gas bakar.
Dibuat Cekung
Untuk memperingan bobot klep, masih ada cara yang bisa ditempuh. Caranya dengan membuat tipis payung klep. Namun jangan terlalu tipis yang bisa berakibat klep gampang pecah. Bagian yang bisa dibuang daging pada tengah payung klep, caranya dibuat cekung.
Payung klep cekung seperti di katup Sonic atau CS-1. Meski cekung namun tidak terlalu dalam yang berakibat kompresi turun. Tapi, bagian yang cekung di tengah ini dirasa tidak mengurangi kekuatan klep. Sebab masih tebal lantaran di belakangnya masih ada batang klep.
Ibnu bilang, bagian paling luar klep memang lebih kuat dibanding dalam. Untuk itu, ketika mengikis klep jangan terlalu dalam. Katanya bisa mengurangi kekuatan dari klep itu sendiri
Rate This
#
SISTEM PENGAPIAN
The Ignition System
Sistem pengapian adalah salah satu hal yang kudu lebih diperhatikan dalam hal engine tuning. Kebanyakan orang mengira ketika mereka selesai memodifikasi, yang diperlukan hanyalah memajukan atau memundurkan timing pengapian. Tidak cukup itu saja. Satu, percikan api harus menyala cukup kuat untuk membakar udara/bahan-bakar…. Mungkin kebanyakan bilang, ya udah pasti lah!! Tapi apakah kalian tahu bahwa molekul udara bersifat insulator? Dan ketika kamu memodifikasi mesin, merubah porting, memodifikasi camshaft, memasang karburator besar, semakin banyak udara dilesakkan ke dalam silinder, maka percikan api dari koil standard tidak akan pernah cukup menyalakan campuran udara/bahan-bakar di ruang padat kompresi.
Fakta, lemahnya kualitas nyala busi memberi efek negatif kepada mesin sebagaimana timing pengapian yang kurang tepat. Tambahan, sebuah campuran basah ( 11 udara : 1 bahan bakar ) , lebih bersifat konduktif terhadap pengapian.
Sekali campuran udara/bahan-bakar dinyalakan, kecepatan lidah api merambat pada kubah ruang bakar menjadi penting jika kamu ingin melepaskan tenaga maksimal pada mesin. Jika api merambat terlalu cepat, akan ada beban berat yang menahan piston, setang dan bearing kruk as ; sebaliknya, jika api merambat perlahan, tidak cukup ledakan dihasilkan untuk menghasilkan tenaga besar ke roda.
Tiga hal penting yang mempengaruhi kecepatan rambat api dalam membakar campuran udara/bahan-bakar dan kekuatan ledak di ruang bakar :
1. KUALITAS CAMPURAN UDARA/ BAHAN-BAKAR
2. PERGERAKAN / TURBULENSI CAMPURAN UDARA/BAHAN-BAKAR DI DALAM COMBUSTION CHAMBER
3. DESAIN DARI KUBAH RUANG BAKAR YANG BAIK
2. PERGERAKAN / TURBULENSI CAMPURAN UDARA/BAHAN-BAKAR DI DALAM COMBUSTION CHAMBER
3. DESAIN DARI KUBAH RUANG BAKAR YANG BAIK
CAPACITOR DISCHARGE INGNITION
Disingkat CDI, inilah perangkat pengapian paling digembar-gemborkan. Padahal fungsinya sederhana, menempatkan waktu ledak busi di ruang bakar pada saat yang tepat seiring pergerakan piston. Timing (tempo) pengapian, kurva, derajat, adalah bahasa-bahasa umum untuk membahas CDI.
CDI VORTEX
Capacitor discharge ignition sistem menyimpan energi di dalam kapasitor lebih banyak daripada dalam koil. CDI memang masih membutuhkan koil, namun koil hanya sebatas digunakan untuk transformasi pulsa agar tegangan meningkat dengan cepat. Olehkarenanya CDI modern seperti milik BRT tidak membutuhkan koil racing, cukup koil bawaan pabrikan sudah mampu memberi efek signifikan. Begitu pula penggantian CDI pada motor modern akan lebih terasa, dibanding hanya sekedar mengganti KOIL.
Dalam sistem CDI, circuit tenaga utama adalah sebuah oscilator mini yang mengisi kapasitor hingga 600 volt dan menunggu kontak pick up dan pulser memicu sistem. Ini disebut Magnetic Trigering System. Ketika sinyal dipicu, kapasitor akan menghantarkan energi ke kumparan primer pada koil. Koil bertindak sebagai perubah pulsa dan meninggikan tegangan dari kapasitor hingga menjadi 40.000 volt yang dibutuhkan untuk menciptakan loncatan bunga api sejauh kurang dari 1mm di dalam ruang bakar yang terkompresi.
Keunggulan dan Kekurangan
CDI memiliki banyak keunggulan utamanya dalam menghasilkan tegangan yang cepat membesar. Kenyataanya, kecepatan ini hanya membutuhkan waktu 0,002 detik untuk memenuhi tegangan kapasitor. Secara teoritis, CDI harus dalam kondisi bagus untuk menyajikan bunga api berkualitas terus menerus hingga lebih dari 10.000 kali per menit. Tapi, CDI hanya menyajikan bunga api dalam waktu pendek dan bergantung kekuatan pemicu bunga api.
CDI RACING
BUSI
Sisi penting dari busi adalah pemilihan rentang panas, menggambarkan kemampuan busi melepas panas dari pusat elektroda. Busi dengan elektroda pendek adalah busi dingin, karena panas hanya memiliki jarak yang pendek untuk melepas panas dari dalam mesin ke udara bebas.
Apa yang membuat Heat Range penting adalah kehandalan dan daya tahan dari busi. Busi yang terlalu panas akan mudah fraktur (retak) karena panas berlebih, dan akan menjadi titik didih di ruang bakar sebagai sumber detonasi (ngelitik). Tapi, panas tetap diperlukan oleh busi untuk mencegah dari menumpuknya arang yang akan membuat umur busi pendek. Busi dingin akan penuh deposit karbon bila dipasang pada mesin standard, dan akan menjadi tidak efektif serta berumur singkat.
MEMILIH BUSI YANG TEPAT
Perlu disadari bahwa, mengemudi dalam kondisi berbeda, dengan temperatur berbeda akan membutuhkan busi yang berbeda pula. Untuk mesin balap, pemakaian extreme, maka busi terbaik yang pernah ada harus menancap di mesin mu.
Setelah melakukan set up, coba cek kondisi busi dan kode pembacaan busi. Inspeksi jika busi terdapat endapan hitam yang basah, maka busi terlalu dingin. Bagaimanapun, kehitaman dapat juga mengindikasikan set up karburator yang terlalu basah. Dan jika endapan itu berminyak, ada kebocoran oli ke ruang bakar yang patut diwaspadai. Jika pusat elektroda terlalu putih, maka busi terlalu panas. Bisa juga pemajuan pengapian terlalu jauh. Atau ukuran main jet pada karburator kurang pas. Jika busi sudah mengendap keabu-abuan atau kecoklatan maka itulah setingan terbaik yang bisa kita dapatkan.
Tentu saja, busi terlalu panas, harus kita ganti dengan menaikkan 1 angka kode busi, begitu pula sebaliknya. Lapanpun kamu mengganti busi dengan kode panas yang berbeda, lakukan terlebih dahulu pengetesan agar kamu memperoleh angka busi yang tepat.
Rate This
MEMAHAMI LEBIH DALAM KONSEP MESIN 4 TAK
Desain motor 4 langkah sekarang telah menjadi tulang punggung dari berbagai mesin balap, baik road race, drag race, motocross hingga balap jalanan, namun konsep ilmu pengetahuan tentang Efisiensi Volumetric, Efisiensi Thermal, Efisiensi Mekanikal dan bagaimana mereka berkolerasi pada peforma sebuah mesin masih belum dikenal.
Sudah umum bagi kita mengetahui bahwa piston bergerak naik turun dan kelep membuka-menutup utk membentuk sebuah sirklus 4tak yg sangat indah, dasar ilmu pengetahuan tentang mesin amat penting dan akan menguak misteri-misteri utk menggali tenaga kuda dan memilih suku cadang mesin yg tepat utk diganti.
• SUMBER TENAGA
Mesin hanyalah mesin yg merubah bahan baker menjadi energi gerak berputar yg sering diukur dengan Horse Power (HP). Campuran bahan baker dikabutkan dengan udara melalui karburator mengalir deras masuk kedalam silinder, campuran ini akan diledakkan didalam silinder, menciptakan cukup panas yg akan menghasilkan tekanan. Piston terlempar turun dlam silinder pleh tendangan balik akibat ledakan diruang bakar hingga mampu memutar kruk as. Sekarang bagian sains dimulai.
Bahan bakar adalah sebuah sumber energy kimia, seberapa banyak bensin yg mampu dibakar secara efektif didalam mesin sangat berhubungan dengan hasil keluaran tenaganya, tapi jangan asal memasang main jet lebih lebar dikarburator utk menaikkan power, jika campuran bahan bakar dengan udara terllu basah mesin tidak akan berkerja normal, hal ini justru akan membuat mesin menghasilkan tenaga kecil, cara terbaik utk berfikir adalah semakin besar kapasitas jantung dalam mesin utk menghisap udara dan bahan bakar kedalam perut silinder, maka mesin dengan kapasitas besar akan menghasilkan tenaga lebih besar dengan cara lebih mudah.
• VOLUMETRIC EFFICIENCY
Bayangkan bahwa kamu punya mesin 100cc satu silinder, dalam langkah hisap piston bergerak turun kepantat silinder dan memenuhi volume silinder, seberapa banyak campuran udara dan bahan bakar yg mampu dihisap kedalam silinder akan dipakai utk menciptakan tenaga. Sekarang bayangkan dalam sebuah lomba mesin kita dibatasi dengan batasan venture karburator kecil, dengan konfigurasi mesin 100c maka belum tentu pula piston yg sudah beergerak menarik 100cc campurankedalam silinder, bukanlah udara pada atmosfer yg dihisap melainkan kevakuman intake manifold.
Efisiensi volumetric dipakai utk menjabarkan jumlah bahan bakar dan udara didalam silinder dalam rangkaian udara atmosfer, jika silinder dipenuhi udara dan bahan bakar sesuai tekanan atmosferik maka mesin dapat dikatakan memiliki 100% efisiensi, semakin tinggi prosentasi efisiensi mesin otomatis semakin besar kemampuan mesin memproduksi tenaga, dasarnya efisiensi volumetric dipengaruhi oleh venture karburator, intake manifold, desain dan ukuran header, geometri dan hitungan porting, spesifikasi durasi dan lifter lobe noken as.
• EFISIENSI THERMAL
Memperbanyak udara dan bahan bakar masuk kedalam silinder berarti semakin banyak ledakan yg dipakai utk menghasilkan tenaga, sayangnya tidak semua energy dapat dipakai utk memutar kruk as biasanya 30% nya akan menjadi tenaga yg sia-sia, rasio kompresi, timing pengapian, lokasi busi dan desain ruang bakar semua akan berefek pada thermal efficiency.
Mesin jalanan biasanya hanya dibekali tingkat kompresi rendah, memiliki efisiensi thermal kira-kira 0,26, mesin balap mungkin efisiensi thermal nya akan naik hingga 0,34 karena angka-angka ini kecil sepertinya sedikit saja perbedan antar mesin balap dengan harian. Bagaimanapun juga jika dihitung dengan metoda kalkulus maka mesin balap memproduksi tenaga 30% lebih besar karena efisiensi thermal nya lebih besar. Menemukan pengembangan kecil pada efisiensi thermal dapat menghasilkan peningkatan signifikan utk tenaga kuda yg dihasilkan, perpaduan rasio kompresi yg tepat, porting dan bahan bakar yg dipakai akan mampu meningkatkan efisiensi thermal.
• EFISIENSI MEKANIS
Efisiensi volumetric mengindikasikan seberp banyak bahan bakar mampu dipakai menghasilkan tenaga kuda, sedangkan tenaga ini masih dikurangi akibat suku cadabg yg bergerk didalam mesin, melawan gesekan antar permukaan tentu akan meruduksi tenaga, tergantung pd seberapa banyak bhan bkar yg mampu dihissap dan seberapa banyak mampu diubah menjadi tenaga efektif. Nmun prestasi mesin berkurang karena gesekan piano klep, buring, permukaan piston dengan liner yg bergerak, semakin tinggi RPM semakin banyak tenaga yg harus dihasilkan mesin utk melakukannya.
Sudah umum bagi kita mengetahui bahwa piston bergerak naik turun dan kelep membuka-menutup utk membentuk sebuah sirklus 4tak yg sangat indah, dasar ilmu pengetahuan tentang mesin amat penting dan akan menguak misteri-misteri utk menggali tenaga kuda dan memilih suku cadang mesin yg tepat utk diganti.
• SUMBER TENAGA
Mesin hanyalah mesin yg merubah bahan baker menjadi energi gerak berputar yg sering diukur dengan Horse Power (HP). Campuran bahan baker dikabutkan dengan udara melalui karburator mengalir deras masuk kedalam silinder, campuran ini akan diledakkan didalam silinder, menciptakan cukup panas yg akan menghasilkan tekanan. Piston terlempar turun dlam silinder pleh tendangan balik akibat ledakan diruang bakar hingga mampu memutar kruk as. Sekarang bagian sains dimulai.
Bahan bakar adalah sebuah sumber energy kimia, seberapa banyak bensin yg mampu dibakar secara efektif didalam mesin sangat berhubungan dengan hasil keluaran tenaganya, tapi jangan asal memasang main jet lebih lebar dikarburator utk menaikkan power, jika campuran bahan bakar dengan udara terllu basah mesin tidak akan berkerja normal, hal ini justru akan membuat mesin menghasilkan tenaga kecil, cara terbaik utk berfikir adalah semakin besar kapasitas jantung dalam mesin utk menghisap udara dan bahan bakar kedalam perut silinder, maka mesin dengan kapasitas besar akan menghasilkan tenaga lebih besar dengan cara lebih mudah.
• VOLUMETRIC EFFICIENCY
Bayangkan bahwa kamu punya mesin 100cc satu silinder, dalam langkah hisap piston bergerak turun kepantat silinder dan memenuhi volume silinder, seberapa banyak campuran udara dan bahan bakar yg mampu dihisap kedalam silinder akan dipakai utk menciptakan tenaga. Sekarang bayangkan dalam sebuah lomba mesin kita dibatasi dengan batasan venture karburator kecil, dengan konfigurasi mesin 100c maka belum tentu pula piston yg sudah beergerak menarik 100cc campurankedalam silinder, bukanlah udara pada atmosfer yg dihisap melainkan kevakuman intake manifold.
Efisiensi volumetric dipakai utk menjabarkan jumlah bahan bakar dan udara didalam silinder dalam rangkaian udara atmosfer, jika silinder dipenuhi udara dan bahan bakar sesuai tekanan atmosferik maka mesin dapat dikatakan memiliki 100% efisiensi, semakin tinggi prosentasi efisiensi mesin otomatis semakin besar kemampuan mesin memproduksi tenaga, dasarnya efisiensi volumetric dipengaruhi oleh venture karburator, intake manifold, desain dan ukuran header, geometri dan hitungan porting, spesifikasi durasi dan lifter lobe noken as.
• EFISIENSI THERMAL
Memperbanyak udara dan bahan bakar masuk kedalam silinder berarti semakin banyak ledakan yg dipakai utk menghasilkan tenaga, sayangnya tidak semua energy dapat dipakai utk memutar kruk as biasanya 30% nya akan menjadi tenaga yg sia-sia, rasio kompresi, timing pengapian, lokasi busi dan desain ruang bakar semua akan berefek pada thermal efficiency.
Mesin jalanan biasanya hanya dibekali tingkat kompresi rendah, memiliki efisiensi thermal kira-kira 0,26, mesin balap mungkin efisiensi thermal nya akan naik hingga 0,34 karena angka-angka ini kecil sepertinya sedikit saja perbedan antar mesin balap dengan harian. Bagaimanapun juga jika dihitung dengan metoda kalkulus maka mesin balap memproduksi tenaga 30% lebih besar karena efisiensi thermal nya lebih besar. Menemukan pengembangan kecil pada efisiensi thermal dapat menghasilkan peningkatan signifikan utk tenaga kuda yg dihasilkan, perpaduan rasio kompresi yg tepat, porting dan bahan bakar yg dipakai akan mampu meningkatkan efisiensi thermal.
• EFISIENSI MEKANIS
Efisiensi volumetric mengindikasikan seberp banyak bahan bakar mampu dipakai menghasilkan tenaga kuda, sedangkan tenaga ini masih dikurangi akibat suku cadabg yg bergerk didalam mesin, melawan gesekan antar permukaan tentu akan meruduksi tenaga, tergantung pd seberapa banyak bhan bkar yg mampu dihissap dan seberapa banyak mampu diubah menjadi tenaga efektif. Nmun prestasi mesin berkurang karena gesekan piano klep, buring, permukaan piston dengan liner yg bergerak, semakin tinggi RPM semakin banyak tenaga yg harus dihasilkan mesin utk melakukannya.
RIP SPEED TUNING
1 Vote
ILMU DASAR KOREK MESIN 4TAK.
Korek utama mesin berperforma terdpat disilinder head, kop, atau dexel. Dibuku GRAHAM BELL dikatakan takkan ada satupun mesin 4tak dapat menghasilkan tenaga dengan baik apabila ia tidak memiliki kemampuan utk mengalirkan udara dengan baik pula, inilah yg disebut EFISIENSI VOLUMETRIC. Banyak cara utk meningkatkan efisiensi volumetric, riset membuktikan melepas filter udara itu aja sudah menambah debit yg masuk dan tenaga diRPM menengah ke atas terjdi penambahan tp ada satu cara yg mudah dan pasti yaitu meningkatkan rasio kompresi, jgn suka main papas silinder bukanakah melepas paking blok silinder itu jg udah sama memapas 0,5 mm. ada lg cara lain penambahan kapasitas silinder dapat dilakukan utk mengakali kompresi, missal mesin standard Jupiter z dengan kapasitas 110 cc perbandingan kompresi 9:1 ketika kita mengganti piston sehingga kapasitasnya melonjak menjdi 125cc ternyata bias dimanfaatkan utk meningkatkan rasio kompresi menggapai 10:1 dan masih aman makai premium.
Manfaat meningkatkan rasio kompresi tentu daya isap lebih kuat , aliran udara lebih lega masuk kedalam silinder dan dipadatkan diruang baker yg semajin sempit, torsi pun berkaitan dengan daya lenting kruk as lebih bertenaga dan lebih dasyat dengan peningkatan rasio kompresi biasanya didapatkan peningkatan tenaga yg lebih merata mulai akselerasi hingga top speed.
Manfaat bore up puncak tenaga itu bias kita capai diRPM yg lebih rendah artinya dari putaran bawah mesin lebih bertenaga sehingga kit tidak perlu memelintir gas terlalu banyak utk mencapai kecepatan yg sama seperti sebelumnya, hasilnya modifikasi mesin menjadikan lebih irit bahan baker tp jg kencang.
Msalah Porting harus memiliki ilmu yg mendasar dan kalau tdk punya alat yg memadai jangan trlalu berani memodifikasi porting, menghaluskan dengan kertas gosok/amplas adalah tindakan yg lebih bijak ketimbang terlalu lebar membuka porting karena aliran udara itu bermuatan bahan baker dan efisiensi volumetric terdiri bukan hanya dr jumlah yg dapat dimasukkan tp seberapa cepat pula aliran ydara dpat dimasukkan. Perhitungan ulang berdasarkan stroke, diameter kelep, diameter piston yg dipakai akan tetap berlaku bagi mesin apapun, perubahan disalah satu factor akan mempengaruhi mekanisme lainnya, karena itulah dinamakan mesin.
Perlu diingat pula penyelarasan antara karburator-intake manifold dengan lubang porting masuk, pula lubang porting buang dengan leher knalpot itu adalah hal vital. Penentuan puncak tenaga, karakter mesin semua bias berasal dari konfigurasi dan geometri porting.
Modifikasi noken as sah-sah saja, boleh apalagi sekarang banyak part racing dijual dipasaran, tp belum tentu sama sperti spek/karakter mesin yg diinginkan jd bias lgsung dating ketukang bubut noken as minta gmna karakter yg diinginkan, msalah per klep bias aplikasi memakai per klep dr motor lain yg dianggap lebih bgus, kalau masih ingin mempertahankan pegas klep standard maka pemapasan yg bijak penambahan sdikit lifter/angkatan buka klep, karena kalau terllu tinggi sedangkan per klep standard maka akan terjdi floating (per klep terlambat mengembalikan sehingga klep bias bertabrakan dengan piston). Noken as jg mempengaruhi aliran udara kedalam silinder bahwasanya angkatan klep yg efisien itu Cuma 27% dr diameter klep, missal motor Suzuki smash dengan klep in 25mm maka angkatan klep optimal berada disekitar 6.75mm.
Syarat mesin pembakaran dalam (internal combustion chamber) dpat berprestasi adalah adanya kompresi bahan bakar serta pengapian. Pningkatan kompresi sudah, aliran bahan bakar yg bagus sudah dengan pangkasn kem/noken dan halusin porting, skarang tinggal pengapian sudah banyak part CDI racing tinggal bageimana kita bijak menentukan yg sesuai kebutuhan dan kantong agar menjadikan modifikasi tidak mubadzir, REXTOR dan BRT dual band menjadi pilihan awal utk meningkatkan banyak peforma mesin disektor pengapian.
Trik-trik lain sperti reduksi magnit dan balancer serta pemakaian kampas dan per kopling yg lbih baik dapat dilakukan utk menambah efisiensi penyaluran tenaga dr ktuk as menuju roda belakang. Setting final gir utk perkotaan bisa menukar gir blakang dengan jumlah 1 angka yg lbih besar, setelah ubahan penambahan kapasitas mesin sbanyak kurang lbih 15% jgan takut lantas mesin menjdi hanya kuat diakselerasi dan top speed akan turun, justru top speed bs bertambah krna kekuatan mesin sudah mningkat, utk pemakaian jarak tempuh yg lbih jauh gir belakang bs diturunkan 1 mata, konsekwensinya top speed akan terdongkrak.
Untuk modifikasi tidak terlalu banyak ubahan masih dpt memanfaatkan knalpot standardnya atau jika berminat memakai knalpot buatan penggrajin knalpot bs memesan yg sudah disesuaikan karakter modifikasi mesin. Pilihan laen bs jatuh pd knalpot aftermarket yg import dr Thailand atau Malaysia.
Manfaat meningkatkan rasio kompresi tentu daya isap lebih kuat , aliran udara lebih lega masuk kedalam silinder dan dipadatkan diruang baker yg semajin sempit, torsi pun berkaitan dengan daya lenting kruk as lebih bertenaga dan lebih dasyat dengan peningkatan rasio kompresi biasanya didapatkan peningkatan tenaga yg lebih merata mulai akselerasi hingga top speed.
Manfaat bore up puncak tenaga itu bias kita capai diRPM yg lebih rendah artinya dari putaran bawah mesin lebih bertenaga sehingga kit tidak perlu memelintir gas terlalu banyak utk mencapai kecepatan yg sama seperti sebelumnya, hasilnya modifikasi mesin menjadikan lebih irit bahan baker tp jg kencang.
Msalah Porting harus memiliki ilmu yg mendasar dan kalau tdk punya alat yg memadai jangan trlalu berani memodifikasi porting, menghaluskan dengan kertas gosok/amplas adalah tindakan yg lebih bijak ketimbang terlalu lebar membuka porting karena aliran udara itu bermuatan bahan baker dan efisiensi volumetric terdiri bukan hanya dr jumlah yg dapat dimasukkan tp seberapa cepat pula aliran ydara dpat dimasukkan. Perhitungan ulang berdasarkan stroke, diameter kelep, diameter piston yg dipakai akan tetap berlaku bagi mesin apapun, perubahan disalah satu factor akan mempengaruhi mekanisme lainnya, karena itulah dinamakan mesin.
Perlu diingat pula penyelarasan antara karburator-intake manifold dengan lubang porting masuk, pula lubang porting buang dengan leher knalpot itu adalah hal vital. Penentuan puncak tenaga, karakter mesin semua bias berasal dari konfigurasi dan geometri porting.
Modifikasi noken as sah-sah saja, boleh apalagi sekarang banyak part racing dijual dipasaran, tp belum tentu sama sperti spek/karakter mesin yg diinginkan jd bias lgsung dating ketukang bubut noken as minta gmna karakter yg diinginkan, msalah per klep bias aplikasi memakai per klep dr motor lain yg dianggap lebih bgus, kalau masih ingin mempertahankan pegas klep standard maka pemapasan yg bijak penambahan sdikit lifter/angkatan buka klep, karena kalau terllu tinggi sedangkan per klep standard maka akan terjdi floating (per klep terlambat mengembalikan sehingga klep bias bertabrakan dengan piston). Noken as jg mempengaruhi aliran udara kedalam silinder bahwasanya angkatan klep yg efisien itu Cuma 27% dr diameter klep, missal motor Suzuki smash dengan klep in 25mm maka angkatan klep optimal berada disekitar 6.75mm.
Syarat mesin pembakaran dalam (internal combustion chamber) dpat berprestasi adalah adanya kompresi bahan bakar serta pengapian. Pningkatan kompresi sudah, aliran bahan bakar yg bagus sudah dengan pangkasn kem/noken dan halusin porting, skarang tinggal pengapian sudah banyak part CDI racing tinggal bageimana kita bijak menentukan yg sesuai kebutuhan dan kantong agar menjadikan modifikasi tidak mubadzir, REXTOR dan BRT dual band menjadi pilihan awal utk meningkatkan banyak peforma mesin disektor pengapian.
Trik-trik lain sperti reduksi magnit dan balancer serta pemakaian kampas dan per kopling yg lbih baik dapat dilakukan utk menambah efisiensi penyaluran tenaga dr ktuk as menuju roda belakang. Setting final gir utk perkotaan bisa menukar gir blakang dengan jumlah 1 angka yg lbih besar, setelah ubahan penambahan kapasitas mesin sbanyak kurang lbih 15% jgan takut lantas mesin menjdi hanya kuat diakselerasi dan top speed akan turun, justru top speed bs bertambah krna kekuatan mesin sudah mningkat, utk pemakaian jarak tempuh yg lbih jauh gir belakang bs diturunkan 1 mata, konsekwensinya top speed akan terdongkrak.
Untuk modifikasi tidak terlalu banyak ubahan masih dpt memanfaatkan knalpot standardnya atau jika berminat memakai knalpot buatan penggrajin knalpot bs memesan yg sudah disesuaikan karakter modifikasi mesin. Pilihan laen bs jatuh pd knalpot aftermarket yg import dr Thailand atau Malaysia.
2 Votes
DINAMIKA GAS MESIN MOTOR 2TAK
Kutipan GRAHAM BELL pada halaman pertma buku TWO-STOKE PEFORMANCE TUNING karangannya, modifikasi dan pengerjaan yg berlebihan (bore up, porting terllu lebar/tinggi) bisa jadi justru menyedihkan karena hasil yg jauh dr harapan. Namum pengerjaan yg sederhana, berhati-hati dan menunda utk modifikasi exstrem belakangan bisa jd justru kunci kinerja mesin 2tak, meski mesin 2 tak terlihat lebih simple dr 4tak, dengan komponen yg sangat sdikit hanya piston didlam silinder, namun ssungguhnya mesin 2tak sangat komplek dalam kalkulasi yaitu utamamnya memanfaatkan dinamika gerak gas dlm mesin utk menghasilkan tenaga. Ada fase-fase berbedada yg sangat berpengaruh didlam kruk as maupun didlam silinder pd waktu bersamaan sehinga mesin 2tak mampu berkerja lebih efisien (hanya cukup 360 drajat putaran kruk as dibanding 720 drajat putaran kruk as pada mesin 4 tak) inilah yg menyebabakan ledakan mesin 2tak teras menyengat dibanding 4 tak. Rahasia mesin 2tak adalah pengaturan kompresi primer dan sekunder didlam mesin.
Mari kita amati cara kerja mesin 2 tak di sisi dinamika gas:
1. Awal mula piston di TMA bunga api mulai meletik dan gas dlm ruang bakar mulai menyebar dan mendorong piston turun sebagai awal langkah usaha, gaya dorong piston ini menekan gas kedlam kruk as hingga menyebabkan petal terbuka, kompresi pada kruk as tersbut penting utk menimbulkan kekuatan hisap pada read valve/membran apalgi dibantu membran seperti V-FORCE dengan banyak katup buluh sehingga meski kompresi rendah canpuran gas segar sudah dapat dengan mudah masuk pd sudut 90 drajat kruk as dan piston brada dlm akselerasi negatif maksimum, porting exhaust terbuka berarti tanda berakhirnya langkah usaha, gas panas akan terbuang dengan sendrinya keluar keknalpot, kompresi pada kruk as mulai melemah sat porting transfer mulai terbuka, tekanan dalam silinder harus diturunkan lebih rendah dr tekan a dlam kruk as dgan tujuan agar gs yg tidak terbakar dapat keluar dr trnsfer port slama masa pembilasan.
2. Transfer port terbuka skitar 120 drajat sbelum TMB pembilasan dimulai, artinya gas segar keluar dr porting transfer yg menyatu utk membentuk sebuah sirklus, gas akan beergerak keatas power stroke. Penting bahwa sisa gas pembakaran harus dibuang sempurna utk membuka ruangan bagi campuran udara segar masuk kedlam ruang bakar itu adalah kunci membuat tenaga besar pd mesin 2tak smakin banyak gas segar yg mampu dikompresi pda ruang bakar berarti smakin besar tenaga tercipta. Sekarang gas segar juga turut terbuang hingga bagian haeder pd knalpot, tp gas segar ini tdk akan lolos bgitu saja krna gelombang tekanan kompresi mempunyai pantulan dr desain ujung pipa knalpot yg baik, utk membawa paket gas segar kembali kedlam silinder sbelum piston mnutup sluruh lubang porting, dr sini trlihat betapa pentingnya desain knalpot 2 tak, perhitungan matang utk menggurangi trial and error sangat dibutuhkan, keunggulan utama pd mesin 2tak adalah bahwa mereka mampu membakar lebih banyak campuran bahan bakar dan udara dibandingkan kapasitas mesin yg terhitung dr kalkulasi, contoh sebuh mesin 4tak 125cc ssungguhnya mungkin hanya mampu membakar 110 cc campuran bahan bakar dan udara dalam silinder, dalam efisien pabrikan 88% (kmungkinan lebih rendah dr pd itu) sedangkan mesin 2tak 125cc srtandart kmungkinan bsa membakar 180cc campuran bahan bakar dan udara didlam silinder. Dari gambaran 2tak dan 4tak bagaimana kita merancang mesin 4tak agar mampu melawan mesin motor 2tak.
3. Kini krukas telah berputar melewati TMB dan piston mulai langkah up stroke, gelombang kompresi yg memantul dr pipa knalpot membuka gas segar kembali melewati exhaust port (ini jg berfungsi sbagai inletport) seiring piston mnutup seluruh porting maka kompresi dimulai, didalam kruk as tekana menjadi lebih rendah dr tekanan atmosfer, menimbulkan kevakuman dan hisapan ini akan membuka katup buluh/membran dan memasukkan gas segar kedlam kruk as.
4. Gas yg tdk terbakar akan tertekan dan beberapa saat sebelum piston meraih TMA, sistem pengapian akan memeletikkan bumga api dan memulai proses pengapian, dan sirklus akan terulang.
Mari kita amati cara kerja mesin 2 tak di sisi dinamika gas:
1. Awal mula piston di TMA bunga api mulai meletik dan gas dlm ruang bakar mulai menyebar dan mendorong piston turun sebagai awal langkah usaha, gaya dorong piston ini menekan gas kedlam kruk as hingga menyebabkan petal terbuka, kompresi pada kruk as tersbut penting utk menimbulkan kekuatan hisap pada read valve/membran apalgi dibantu membran seperti V-FORCE dengan banyak katup buluh sehingga meski kompresi rendah canpuran gas segar sudah dapat dengan mudah masuk pd sudut 90 drajat kruk as dan piston brada dlm akselerasi negatif maksimum, porting exhaust terbuka berarti tanda berakhirnya langkah usaha, gas panas akan terbuang dengan sendrinya keluar keknalpot, kompresi pada kruk as mulai melemah sat porting transfer mulai terbuka, tekanan dalam silinder harus diturunkan lebih rendah dr tekan a dlam kruk as dgan tujuan agar gs yg tidak terbakar dapat keluar dr trnsfer port slama masa pembilasan.
2. Transfer port terbuka skitar 120 drajat sbelum TMB pembilasan dimulai, artinya gas segar keluar dr porting transfer yg menyatu utk membentuk sebuah sirklus, gas akan beergerak keatas power stroke. Penting bahwa sisa gas pembakaran harus dibuang sempurna utk membuka ruangan bagi campuran udara segar masuk kedlam ruang bakar itu adalah kunci membuat tenaga besar pd mesin 2tak smakin banyak gas segar yg mampu dikompresi pda ruang bakar berarti smakin besar tenaga tercipta. Sekarang gas segar juga turut terbuang hingga bagian haeder pd knalpot, tp gas segar ini tdk akan lolos bgitu saja krna gelombang tekanan kompresi mempunyai pantulan dr desain ujung pipa knalpot yg baik, utk membawa paket gas segar kembali kedlam silinder sbelum piston mnutup sluruh lubang porting, dr sini trlihat betapa pentingnya desain knalpot 2 tak, perhitungan matang utk menggurangi trial and error sangat dibutuhkan, keunggulan utama pd mesin 2tak adalah bahwa mereka mampu membakar lebih banyak campuran bahan bakar dan udara dibandingkan kapasitas mesin yg terhitung dr kalkulasi, contoh sebuh mesin 4tak 125cc ssungguhnya mungkin hanya mampu membakar 110 cc campuran bahan bakar dan udara dalam silinder, dalam efisien pabrikan 88% (kmungkinan lebih rendah dr pd itu) sedangkan mesin 2tak 125cc srtandart kmungkinan bsa membakar 180cc campuran bahan bakar dan udara didlam silinder. Dari gambaran 2tak dan 4tak bagaimana kita merancang mesin 4tak agar mampu melawan mesin motor 2tak.
3. Kini krukas telah berputar melewati TMB dan piston mulai langkah up stroke, gelombang kompresi yg memantul dr pipa knalpot membuka gas segar kembali melewati exhaust port (ini jg berfungsi sbagai inletport) seiring piston mnutup seluruh porting maka kompresi dimulai, didalam kruk as tekana menjadi lebih rendah dr tekanan atmosfer, menimbulkan kevakuman dan hisapan ini akan membuka katup buluh/membran dan memasukkan gas segar kedlam kruk as.
4. Gas yg tdk terbakar akan tertekan dan beberapa saat sebelum piston meraih TMA, sistem pengapian akan memeletikkan bumga api dan memulai proses pengapian, dan sirklus akan terulang.
Pelajari bagaimana proses dasar mesin 2tak berkerja, kapan porting mulai terbuka, gas tertutup dalam durasi drajat kruk as, niscaya modifikasi kita akan tetap berada pada jalan yg tepat
v porting dalam silinder didesain oleh para insinyur utkàporting menciptakan tenaga dalam rentang RPM tertentu sehingga menghasilkan karakter mesin tersendiri. Mengurangi metal dalam porting (exhaust dan transfer) berarti merubah durasi, luasan area, volume serta sudut porting dengan tujuan utk menentukan rentang tenga sesuai kondisi trak dan karakter pengemudi. Ukuran area porting dan durasi berhubungan dengan kapasitas mesin dan RPM (mirip durasi noken as) kemudahan kita memahami mesin 4tak akan membawa kita pd pemahaman lebih dalam pd dinamika mesin 2 tak dan mudah utk membuat 2tak kencang, lebih mudah membuat 2tak lambat dan perlu kalkulasi mendalam utk menciptakan mesin 2 tak yg sangat kencang
v silinder head bisa dibentuk ulang utk menciptakanàsilinder head karakter mesin, head dengan silinder kecil dan ruang bakar yg dalam serta squist yg lebar (60 drajat dr area boring) dikombinasi dengan rasio kompresi 9:1 akan sangat pas dengan karakter mesin motorcross, serta bberapa kombinasi lain akan menimbulkan karakter mesin yg berbeda pula
v karburator pd mesin 2tak adalah nyawa ssetelah modifikasiàkarburator porting dan pengaturan kompresi, karena durasi porting akan mempengaruhi puncak RPM mesin maka venturi karburator yg pas harus dilakukan dengan hati-hati. Secara umum karburator kecil memiliki velocity tingi dan cocok utk karakter mesin yg mengandalkan torsi dan tenaga pda RPM menengah, venturi besar akan bekerja utk yg membutuhkan top speed.
v berpikirlah membran ini seperti klep pd mesin 4tak,àReed valve semakin besar kelep dengan luasan area yg lebar akan sangat bermanfaat utk diperas tenaganya pd putaran mesin tinggi, membran dgan jumlah 6 buluh atau lebih akan menjadi pemimpin dilomba, disaat mesin dngan katup buluh berjumlah 2 atau 4 kehabisan nafas. Ada 3 faktor dlm pemilihan membran yaitu sudut petal, material petal, ketipisan katup buluh. Rahasia tingkat tinggi ala mekanik internasional akan mudah didapatkan pd membran buatan V-FORCE, kala kita sudah kehabisan akal modifikasi membran standart dengan main ganjal dan porting rumah membran, material dr karbon kevlar yg sangat ringan akan membantu akselerasi hingga mensuplai diputaran tinggi.
v gelombang energy akan banyak dipasok dr hitungan danàPipa knalpot desain knalpot yg tepat diameter, panjang terutama 5 bagian utama dr pipa knalpot 2tak akan menjadi daerah rawan utk menciptakan tenaga pd RPM tertentu, area itu adalah header, difuser, dwell, baffle, stinger. Secara umum knalpot yg baik harus mampu menaikkan tenaga pd RPM lebih tinggi pastikan kesesuaian silinder mesin dengan knalpot serta RPM yg akan sering dipakai sebelum memesan sebuah knalpot.
Tips untuk bore up
Ketika kamu merubah kapasitas dlm silinder mesin ada banyak faktor yg harus diperhatikan seperti porting, rasio kompresi, jetting karburator, silincer dan timing pengapian. Ukuran dan durasi porting exhaust dan intake terbuka, berbanding dengan kapasitas mesin dan RPM. Ketika dinding liner digerus utk memasukkan piston yg lebih besar, sadarlah bahwa transfer port akan berubah sudut dan porting exhaust akan mengecil, seketika langsung dipasang maka torsi pd RPM rendah akan melimpah dan tenaga diputaran atas akan melemah. Merubah sudut rung bakar harus dilakukan serta rasio kubah dengan sequist harus diatur ulang menyesuaikan diameter piston yg baru piston lebih besar berarti turbulensi lebih keras, sehingga sequiat harus dipersempit, volume kubah ruang bakar harus diatur menyesuaikan kapasitas mesin yg baru, atau mesin hanya akan terasa “berhenti” diputaran tinggi berlari datar begitu saja bahkan lebih buruk akan timbul detonasi.
v porting dalam silinder didesain oleh para insinyur utkàporting menciptakan tenaga dalam rentang RPM tertentu sehingga menghasilkan karakter mesin tersendiri. Mengurangi metal dalam porting (exhaust dan transfer) berarti merubah durasi, luasan area, volume serta sudut porting dengan tujuan utk menentukan rentang tenga sesuai kondisi trak dan karakter pengemudi. Ukuran area porting dan durasi berhubungan dengan kapasitas mesin dan RPM (mirip durasi noken as) kemudahan kita memahami mesin 4tak akan membawa kita pd pemahaman lebih dalam pd dinamika mesin 2 tak dan mudah utk membuat 2tak kencang, lebih mudah membuat 2tak lambat dan perlu kalkulasi mendalam utk menciptakan mesin 2 tak yg sangat kencang
v silinder head bisa dibentuk ulang utk menciptakanàsilinder head karakter mesin, head dengan silinder kecil dan ruang bakar yg dalam serta squist yg lebar (60 drajat dr area boring) dikombinasi dengan rasio kompresi 9:1 akan sangat pas dengan karakter mesin motorcross, serta bberapa kombinasi lain akan menimbulkan karakter mesin yg berbeda pula
v karburator pd mesin 2tak adalah nyawa ssetelah modifikasiàkarburator porting dan pengaturan kompresi, karena durasi porting akan mempengaruhi puncak RPM mesin maka venturi karburator yg pas harus dilakukan dengan hati-hati. Secara umum karburator kecil memiliki velocity tingi dan cocok utk karakter mesin yg mengandalkan torsi dan tenaga pda RPM menengah, venturi besar akan bekerja utk yg membutuhkan top speed.
v berpikirlah membran ini seperti klep pd mesin 4tak,àReed valve semakin besar kelep dengan luasan area yg lebar akan sangat bermanfaat utk diperas tenaganya pd putaran mesin tinggi, membran dgan jumlah 6 buluh atau lebih akan menjadi pemimpin dilomba, disaat mesin dngan katup buluh berjumlah 2 atau 4 kehabisan nafas. Ada 3 faktor dlm pemilihan membran yaitu sudut petal, material petal, ketipisan katup buluh. Rahasia tingkat tinggi ala mekanik internasional akan mudah didapatkan pd membran buatan V-FORCE, kala kita sudah kehabisan akal modifikasi membran standart dengan main ganjal dan porting rumah membran, material dr karbon kevlar yg sangat ringan akan membantu akselerasi hingga mensuplai diputaran tinggi.
v gelombang energy akan banyak dipasok dr hitungan danàPipa knalpot desain knalpot yg tepat diameter, panjang terutama 5 bagian utama dr pipa knalpot 2tak akan menjadi daerah rawan utk menciptakan tenaga pd RPM tertentu, area itu adalah header, difuser, dwell, baffle, stinger. Secara umum knalpot yg baik harus mampu menaikkan tenaga pd RPM lebih tinggi pastikan kesesuaian silinder mesin dengan knalpot serta RPM yg akan sering dipakai sebelum memesan sebuah knalpot.
Tips untuk bore up
Ketika kamu merubah kapasitas dlm silinder mesin ada banyak faktor yg harus diperhatikan seperti porting, rasio kompresi, jetting karburator, silincer dan timing pengapian. Ukuran dan durasi porting exhaust dan intake terbuka, berbanding dengan kapasitas mesin dan RPM. Ketika dinding liner digerus utk memasukkan piston yg lebih besar, sadarlah bahwa transfer port akan berubah sudut dan porting exhaust akan mengecil, seketika langsung dipasang maka torsi pd RPM rendah akan melimpah dan tenaga diputaran atas akan melemah. Merubah sudut rung bakar harus dilakukan serta rasio kubah dengan sequist harus diatur ulang menyesuaikan diameter piston yg baru piston lebih besar berarti turbulensi lebih keras, sehingga sequiat harus dipersempit, volume kubah ruang bakar harus diatur menyesuaikan kapasitas mesin yg baru, atau mesin hanya akan terasa “berhenti” diputaran tinggi berlari datar begitu saja bahkan lebih buruk akan timbul detonasi.
Rate This
CARA SETTING KARBURATOR
Korek motor kadang beberapa orang berfikir menyetel karburator adalah pekerjaan yg sangat gampang ganti jet nya setingkat atau dua tingkat, meniru setelan karburator orang laen yg sudah ketemu fikirnya motor lgsung kenceng. Mungkin iya pd motor standard ataupun mengalami modifikasi ringan, tp untuk balap, tidak terdengar semudah itu. Atau banyak kombinasi dr setingan idle jet, nedle jet, posisi klip, main jet, power jet, level bahan bakar (set up pelampung),Dll. Dan sebagainya. Atau setidaknya menurut perhitungan statistika, sekitar 13.860.000 kombinasi jetting/spuyer dalam karburator, jika mau maen karburator setidaknya siapkan mental, waktu dan tenaga utk menyelaraskan semua kinerja nya.
Disini kami ingin membantu dengan sedikit pengetahuan dasar dan penyetelan karburator utk mempermudah teman-teman dlm menemukan fine tuning, bisa diaplikasi utk menyetel ulang karburator yg mudah pd modif mesin.
KARBURATOR VENTURI, pehatikan muka karburator dan kamu akan menyadari karburator hanyalah lubang besar dari satu tempat ke tempat lain, ini dinamakan venturi. Udara masuk kedalam mesin melalui lubang ini (venturi). Sebagai mana kecepatan udara memasuki karburator meningkat tekanannya justru menurun, yg kemudian menimbulkan kevakuman diarea venturi. Kevakuman ini bergerak seiring bukaan skep (throttle) dan menghisap bahan bakar melalui jeting yg berbeda-beda di sistem karburator. Udara dengan bahan bakar akan bercampur di area venturi. Dimana posisi jet ditempatkan dan pengeluarannya pd venturi menghasilkan kontrol terhadap respon bukaan gas.
Sistem langsam (pilot jet, dan setelan sekrup udara) mengontrol hingga bukaan skep 25%. Jarum skep, posisi klip dan nozzle karburator mengontrol dr 15% bukaan gas hingga 80%. Main jet mengontrol bukaan gas penuh atau ber efek melalui dr bukaan gas diatas 60%. Namun ada hal yg harus diingat dalam menyetel karburator, kesemua bagian adalah interconnected (berhubung satu sama lain) sehingga penggantian sebuah part akan mempengaruhi kinerja sistem lainnya. Bekerja hati-hati dan teliti adalah kincinya.
SET UP KARBURATOR.
* untuk bukaan gas dr kondisi tertentu hingga seperempat bukaan skep:
1.ganti pilot jet/idle jet untuk mengatur campuran
2.setel ulang sekrup udara untuk penyempurnaan aturan, (1 setengah hingga 2 putaran keluar dr posisi menutup penuh)
*dari posisi seperempat bukaan hingga sepertiga bukaan gas:
1.setel posisi klip jarum skep
2.ganti tipe jarum sakep
*dari posisi sepertiga bukaan gas hingga bukaan penuh:
1.ganti ukuran main jet untuk menyetel campuran bahan bakar
2.ganti ukuran power jet (jika ada) untuk menyempurnakan campuran udara-bahan bakar.
* bukaan gas separuh hingga bukaan gas penuh:
1.lakukan penyetelan campuran udara/bahan bakar dengan penggantian main jet, jarum skep, atau setting posisi klip jarum skep
2.lakukan penyetelan (baca) hasil pembakaran melihat apakah setelan udah tepat atau belum.
CATATAN SET UP
1. dasar penyetelan sekrup campuran udara dikarburator adalah putaran hingga menutup penuh, lalu buka 1setengah putaran keluar. Jika mesin masih berjalan dalam kondisi terlalu bash atau kering coba sedikit stel ulang skrup campuran udara lebih membuka atau menutup. Jika hal ini tidak terkoreksi dengan berapa putaran, maka gantilah pilot jet’nya.
2.jika setelan terlalu basah antara bukaan gas posisi tertutup hingga terbuka separuh, dan tidak dapat dikoreksi dengan penyetelan skrup udara maka ganti pilotjet ke ukuran yg lebih kecil
3.menjalankan mesin dlm kondisi terlalu basah (campuran kaya) akan menjadi mesinmu tidak berlari pd kemampuan terbaiknya, menjalankan mesin dalam kondisi terlalu kering lebih berbahaya dan akan merusak komponen mesin seperti piston, liner dan kepala silinder. Sebaiknya ketika melakukan penyetelan karburator, melakukan dr kondisi campuran kaya dan melakukan setelan lebih rendah secara bertahap untuk mnemukan setelan pas.
4. lihat dan baca kondisi busi untuk mempelajari campuran yg dibutuhkan mesin:
* jika elektroda berwarna hitam, atau basah jelaga brarti kondisi mesin terlalu banyak bahan bakar (campuran kaya). Bahan bakar yg tak terbakar menyebabakan kerak mengendap di busi
* busi kondisi berwarna ke abu-abuan/bahkan putih kapur. Mesin berjalan dalam setelan terlalu kering, dan berbahaya bagi kondisi mesin. Pakai jet yg lebih besar untuk mendapatkan setelan yg lebih kaya.
* warna elektroda kecoklatan dan bersih, maka kamu sudah menemukan setelan terbaik yg dibutuhkan mesin. Ketika melakukan penggantian main jet lebih besar akan mempengaruhi peforma mesin mulai dr bukaan gas separuh hingga gas penuh
Disini kami ingin membantu dengan sedikit pengetahuan dasar dan penyetelan karburator utk mempermudah teman-teman dlm menemukan fine tuning, bisa diaplikasi utk menyetel ulang karburator yg mudah pd modif mesin.
KARBURATOR VENTURI, pehatikan muka karburator dan kamu akan menyadari karburator hanyalah lubang besar dari satu tempat ke tempat lain, ini dinamakan venturi. Udara masuk kedalam mesin melalui lubang ini (venturi). Sebagai mana kecepatan udara memasuki karburator meningkat tekanannya justru menurun, yg kemudian menimbulkan kevakuman diarea venturi. Kevakuman ini bergerak seiring bukaan skep (throttle) dan menghisap bahan bakar melalui jeting yg berbeda-beda di sistem karburator. Udara dengan bahan bakar akan bercampur di area venturi. Dimana posisi jet ditempatkan dan pengeluarannya pd venturi menghasilkan kontrol terhadap respon bukaan gas.
Sistem langsam (pilot jet, dan setelan sekrup udara) mengontrol hingga bukaan skep 25%. Jarum skep, posisi klip dan nozzle karburator mengontrol dr 15% bukaan gas hingga 80%. Main jet mengontrol bukaan gas penuh atau ber efek melalui dr bukaan gas diatas 60%. Namun ada hal yg harus diingat dalam menyetel karburator, kesemua bagian adalah interconnected (berhubung satu sama lain) sehingga penggantian sebuah part akan mempengaruhi kinerja sistem lainnya. Bekerja hati-hati dan teliti adalah kincinya.
SET UP KARBURATOR.
* untuk bukaan gas dr kondisi tertentu hingga seperempat bukaan skep:
1.ganti pilot jet/idle jet untuk mengatur campuran
2.setel ulang sekrup udara untuk penyempurnaan aturan, (1 setengah hingga 2 putaran keluar dr posisi menutup penuh)
*dari posisi seperempat bukaan hingga sepertiga bukaan gas:
1.setel posisi klip jarum skep
2.ganti tipe jarum sakep
*dari posisi sepertiga bukaan gas hingga bukaan penuh:
1.ganti ukuran main jet untuk menyetel campuran bahan bakar
2.ganti ukuran power jet (jika ada) untuk menyempurnakan campuran udara-bahan bakar.
* bukaan gas separuh hingga bukaan gas penuh:
1.lakukan penyetelan campuran udara/bahan bakar dengan penggantian main jet, jarum skep, atau setting posisi klip jarum skep
2.lakukan penyetelan (baca) hasil pembakaran melihat apakah setelan udah tepat atau belum.
CATATAN SET UP
1. dasar penyetelan sekrup campuran udara dikarburator adalah putaran hingga menutup penuh, lalu buka 1setengah putaran keluar. Jika mesin masih berjalan dalam kondisi terlalu bash atau kering coba sedikit stel ulang skrup campuran udara lebih membuka atau menutup. Jika hal ini tidak terkoreksi dengan berapa putaran, maka gantilah pilot jet’nya.
2.jika setelan terlalu basah antara bukaan gas posisi tertutup hingga terbuka separuh, dan tidak dapat dikoreksi dengan penyetelan skrup udara maka ganti pilotjet ke ukuran yg lebih kecil
3.menjalankan mesin dlm kondisi terlalu basah (campuran kaya) akan menjadi mesinmu tidak berlari pd kemampuan terbaiknya, menjalankan mesin dalam kondisi terlalu kering lebih berbahaya dan akan merusak komponen mesin seperti piston, liner dan kepala silinder. Sebaiknya ketika melakukan penyetelan karburator, melakukan dr kondisi campuran kaya dan melakukan setelan lebih rendah secara bertahap untuk mnemukan setelan pas.
4. lihat dan baca kondisi busi untuk mempelajari campuran yg dibutuhkan mesin:
* jika elektroda berwarna hitam, atau basah jelaga brarti kondisi mesin terlalu banyak bahan bakar (campuran kaya). Bahan bakar yg tak terbakar menyebabakan kerak mengendap di busi
* busi kondisi berwarna ke abu-abuan/bahkan putih kapur. Mesin berjalan dalam setelan terlalu kering, dan berbahaya bagi kondisi mesin. Pakai jet yg lebih besar untuk mendapatkan setelan yg lebih kaya.
* warna elektroda kecoklatan dan bersih, maka kamu sudah menemukan setelan terbaik yg dibutuhkan mesin. Ketika melakukan penggantian main jet lebih besar akan mempengaruhi peforma mesin mulai dr bukaan gas separuh hingga gas penuh
.