Xorek motor
Minggu, 25 April 2010
Seringkali muncul pertanyaan, gimana sih mas cara mudah bikin motor lebih kenceng…? Pertanyaan sederhana, tapi jawabnya bingung mau mulai darimana, kalok dijawab diiket tampar trus dicantolin ke pesawat sih anak kecil juga tau jawabnya Jadi riset selama ini menunjukkan ada beberapa cara hemat, mudah, ringkas untuk dilakukan untuk memperbaiki kinerja mesin, bahkan meningkatkan tenaganya.
- Menambah kapasitas mesin – Kapasitas mesin lebih besar berarti lebih bertenaga, bukan berarti kapasitas kecil ga bisa kencang, orang yang bore up gila2an aja kadang masih kalah dengan yang kapasitasnya lebih kecil Tapi mengesampingkan hal itu semua, untuk motor harian, meningkatkan kapasitas mesin lebih besar dari bawaan pabrik akan memperbaiki prestasi motor, karena kamu bisa memperoleh lebih banyak debit gas yang terbakar dalam setiap putaran mesin, masuk akal bukan… Caranya hanya ada dua : Melesakkan piston dengan diameter lebih besar, atau memanjangkan langkah ayun piston dengan menggeser big end lebih maju atau mengganti dengan pen stroker aftermarket yang umum dijual di pasaran.
- Meningkatkan Rasio – Rasio Kompresi yang lebih tinggi pasti memproduksi tenaga lebih, sedikit atau banyak. Semakin kamu padatkan campuran udara/bahan bakar , semakin cepat campuran ini menyembur menjadi api secara spontan, namun tentunya harus diimbangi dengan oktan bahan bakar yang pas untuk mencegah pembakaran dini. Ini jawaban kenapa mesin motor balap road-race, atau drag yang diliput di tabloid-majalah umumnya memakai bahan bakar ber oktan tinggi – karena mesin mereka memakai rasio kompresi lebih tinggi untuk mendapatkan tenaga. Lantas caranya bagaimana, ada banyak cara. Mulai dari memapas kop atau cylinder head, blok, meninggikan dome piston, atau mempersempit kubah ruang bakar hingga menyerupai bak mandi orang kaya (bathtub maksudnya) kalok yang belum tau bathtub… sama… hahahahah soalnya di rumah adanya emberrrr Atau bisa juga dengan menggabungkan berbagai metoda itu.
- Mudahkan udara mengalir masuk – Ketika piston meluncur mundur atau turun pada langkah hisap, hambatan udara dapat merampok pundi-pundi tenaga dari mesin. Hambatan udara bisa dikurangi dengan modifikasi serius, karena kesalahan bisa berakibat fatal, melakukan modifikasi pada saluran pemasukan silinder atau seringkali disebut Porting, selain memperbesar volumenya, pun harus memperhatikan geometri porting agar lebih terarah dan aliran udara menjadi lembut. Teknik lain yang mampu mengurangi hambatan secara drastis adalah konfigurasi multi klep masuk atau menempatkan 2 klep masuk dalam sebuah silinder. Dan intake manifold yang halus layaknya manifold koso yang mahal tentu sangat bagus melancarkan aliran udara/bahan bakar yang ingin masuk ke porting. membuka filter udara adalah cara yang paling mudah
Bathtub Cylinder Head by. RAT
- Lepaskan gas buang denga bebas keluar – Jika hambatan udara membuat gas keluar dari silinder, ini akan mengambil tenaga mesin. Sama seperti kita jika susah BAB, hahahha… sama gak sih?! Cara memperlancar gas buang gimana? Apa pasang knalpot free flow? Itu satu cara, urutan pelepasan gas buang tentu dari klep exhaust. Dengan memperbesar atau head yang memakai dua klep buang secara cepat akan mampu melepas gas sisa pembakaran dari dalam silinder. Memperbaiki porting buang, seperti kata pepatah Graham Bell ” Kalok gak seukuran 100 % diameter klep – maka belum racing namanya” hehehe… Yang halus lebih baik. Kalau perlu mengkilat seperti kaca. Kalau perlu, lho… Jika pipa knalpot terlalu keciiilll… seperti bawaan pabrik, atau muffler memiliki banyak sekat akan membuat efek tendangan balik semakin besar. Knalpot performa tinggi memakai rangakaian pipa header yang lebih besar, dan pipa belakang yang semakin membesar, dan muffler free flow yang akan mengusir kotoran jauh-jauh dari dalam silinder. Penyakit kok dipelihara dalam perut… Jika kamu mendengar knalpot free-flow, maka tujuan memakai knalpot itu adalah meningkatkan tenaga mesinnya.
Muffler Racing
- Buat semuanya ringan – Part yang lebih ringan membantu mesin bekerja lebih baik. Setiap piston berubah arah, pasti memerlukan energy untuk berhenti dan memulai ke arah yang lain. Piston yang lebih ringan mengurangi pemakaian energy ini. Mengurangi beban gesekan, mengurangi beban rotasi, semua hal ini apa yang disebut meningkatkan efisiensi mekanis.
- Injection – Sistem kontrol campuran bahan bakar secara elektronis melalui injector akan memberikan keakuratan tingkat tinggi pada setiap derajat langkah piston dan kepastian debit yang dibutuhkan sesuai beban mesin. Oleh karenanya teknologi ini meningkatkan performa dan pemakaian bahan-bakar yang lebih ekonomis. Jadi, mengapa mengganti injeksi dengan karburator jika ingin meningkatkan tenaga motor? Cape deh…
Tetap Sehat – Tetap Semangat , Biar bisa modifikasi mesin tiap hari.
Sabtu, 24 April 2010
Alhamdulillah,
Wanita memang ngga mau ketinggalan, dan pabrikan yamaha motor Indonesia sudah mengantisipasinya. Dengan menurunkan tunggangan bernama MIOBI, Halah… kok malah nyerempet2 kesitu… Nganu, maksud saya motor yamaha Mio memang diluncurkan untuk menanggapi era modernisasi, dan bagi orang-orang yang modis, dinamis dan mobilitas tinggi tapi anti repot. Dengan slogan yang sering dibanggakan pemakainya ” HARI GENEEE MASIH OPER GIGI?!” menyentil keras pengguna motor-motor “kuno” di jalanan. Tapi pengguna motor bebek pun bisa dengan mudah mencela pemakai motor matic, apalagi yang sudah kena korek harian didalam mesinnya oleh RAT Motorsport, ehm.. ehm.. Beettzzz langsung diangkat-angkat, wheelie di gigi 1 , masuk 2 , njemping, masuk 3 nyentak! bujubuneg… Kesetanan saking tidak mau dihina.
Penyemplak matic satu ini pun tak mau kalah, maka dibawalah Yamaha Mio ke Graha Dukun Motor RAT SPEED untuk di carikan ajimat sakti buat motornya
pasien : “mbah, niki spedah kulo wegah mlayu pripun nggih penake…?” (mbah, ini motor saya tidak mau lari gimana solusinya? -red)
si-mbah : “uhuk… uhuk.. nek spedahmu iso ngadeg banjur trus mlayu opo ora medeni uwong2?” (kalau motormu bisa berdiri terus berlari apa orang-orang tidak pada takut semua?” -red)
pasien : GUBRAKK!!! “maksud kulo, i want my mio can run fast like a comet!”
si-mbah : MLONGO -ngomong opo bocah kui-
terpaksa kita potong pembicaraan antara si-Mbah dan pasien karena percakapannya bakal lama, gak nyambung-nyambung… hehehhe. “Dana tidak masalah, yang penting motor ngibrit mbah., ” begitu pesannya. “Kalau mau ngabuburit nanti agak sorean saja…” jawab si mbah ngga nyambung lagi. Pusing-pusing wis pokoknya motor ditinggal, sang pasien menyerahkan, kunci kontak, stnk, dan segepok uang tunai untuk memberi suntikan tenaga baru pada motor matic kecintaannya. Si mbah yang melihat duit langsung kembali perkasa layaknya waktu muda, “Allrite beibeh, im gonna pimp your ride” jawab si mbah semangat. Oalah, wong gendeng!
Setelah sang empu pergi, si mbah pun baru sadar, namanya dukun, dikasih duit banyak malah ngelu (pusing- red) diapakno iki…
Distarterlah vespa si Mbah untuk pergi ke Mall, belanja-belanja, shoping je.. Tapi yang ini Mall untuk motor, belanja part racing dan performa untuk Yamaha Mio. Barang-barang import dari Thailand semua diborong.. Baru kali ini simbah berlagak jadi borju, hehehe… tunjuk sana-tunjuk sini. Biasanya cuma bisa ngiler kalau di etalase speed shop
Mesin dibongkar, kerja utama adalah memperbaiki torsi mesin. Karena motor matic bekerja utamanya memanfaatkan daya sentrifugal , maka untuk menciptakan lontaran yang kuat pada kruk as, perlu disokong oleh piston besar dan kompresi padat. Tidak tanggung-tanggung, piston honda CS-1 yang baru di launching oleh Honda langsung dibenamkan di dalam silinder blok Mio. Kapasitas sekarang melonjak drastis jadi diatas 150 centimeter cubic. Dengan kontur piston agak jenong dijamin mampu melesakkan bahan bakar berdentum di ruang bakar. Ditambah lagi papasan pada pantat blok sebanyak 1.5 mm. Ngeri…
Porting Head by RAT :: PASTI PAS!
Head racing yamaha mio
Pasokan udara/bahan-bakar perlu ditambah untuk mensuplai kapasitas baru di dalam silinder, oleh karenanya lubang pemasukan- dan pembuangan di head cylinder tak luput oleh pisau tuner digital terbaru milik mbah RAT. Dihitung melalui RPM yang dimau, dikalikan panjang langkah, dibagi konstanta, dikalikan kuadran diameter porting berbanding diameter piston maka ditemukan puncak tenaga yang pas di 7.500 RPM. Torsi puncak di kisaran 5.000 RPM. Tapi oleh pir cvt pada putaran 1.500 RPM tenaga mesin sudah dibuka sepenuhnya.
Tak ubahnya noken as, perangkat pengatur buka-tutup katub ini kena modifikasi di bagian pantat noken as digrinding antara durasi 0.15mm sebanyak 1.72mm inlet dan 1.55mm outlet. Profil noken as yang lebih tinggi pada bubungan masuk memang disengaja untuk mengail tenaga pada bottom to mid power band, bagaikan karakter motorcross apalagi dipadu dengan roller 10 gram. Karena mio memang tidak bermain hingga belasan ribu RPM.
Grinding cam mio
Suplai bahan bakar diserahkan oleh KEIHIN PE 28mm yang sudah direamer habis untuk menghisap lebih banyak udara dan mensalurkan lebih banyak kabut bahan-bakar kedalam silinder. Karburator PE28 ini direamer bulat utuh di bagian belakang untuk meredam agar tidak mudah wheelie saat pertama kali motor dijalankan.Venturi yang diperbesar dimaksudkan untuk memberi nafas extra pada motor matic ini agar putaran atas terus berisi, untuk mengimbangi karakter cam yang mengumbar akselerasi. CDI untuk membuka putaran mesin dipercayakan buatan dari om Tomy Huang.
PE 28 mm full reamer
Untuk mengimbangi torsi liar yang kini dihasilkan, masih perlu bantuan penyalur daya dari KAWAHARA didaulat untuk mengatur perbandingan tenaga dari mesin ke Roda. Jadi untuk akselerasi awal motor tidak terlalu wheelie dan sampai boss berkata, “ini baru namanya MODIFIKASI!”. Mantab!
Final Gir Kawahara
Tetap Sehat- Tetap Semangat Biar Bisa Modifikasi Mesin Tiap Hari!
Kenapa tidak memoles porting??
Bukankah udara mengalir lebih bagus pada permukaan halus???
Ingat tujuan akhir kita bukanlah “flow” tapi = POWER!!
Bukankah udara mengalir lebih bagus pada permukaan halus???
Ingat tujuan akhir kita bukanlah “flow” tapi = POWER!!
Intake port akan mengalirkan campuran udara dan bahan bakar. Masalahnya pada bahan bakar, dengan berat jenis masa yang lebih besar daripada udara, semakin sulit untuk mencampurkan dengan udara saat mengikuti bentuk kontur lekukan pada porting.
Boundary Layer
Saat kamu mengemudi mobil dalam kondisi hujan coba perhatikan saat mobil melaju hampir 100km/h, tetes hujan bergerak naik ke atas melawan gaya gravitasi. Dikarenakan permukaan mobil yang halus menciptakan sebuah lapisan bayangan, dan kapasitas lapisan udara yang mendekati permukaan tersebut hampir sama. Sehingga memudahkan cairan tergelincir.
Saat kamu mengemudi mobil dalam kondisi hujan coba perhatikan saat mobil melaju hampir 100km/h, tetes hujan bergerak naik ke atas melawan gaya gravitasi. Dikarenakan permukaan mobil yang halus menciptakan sebuah lapisan bayangan, dan kapasitas lapisan udara yang mendekati permukaan tersebut hampir sama. Sehingga memudahkan cairan tergelincir.
Hal yang sama terjadi pada lubang intake. Buih bahan bakar yang jatuh di ruang porting akan jatuh lebih lambat daripada aliran udara. Menciptakan perubahan campuran udara-bahan bakar saat tetesan ini memasuki silinder dan menghancurkan potensial power yang diciptakan mesin. Memoles ruang porting memperbesar kemungkinan udara-bahan bakar menjadi tidak homogen.
Ingat!! Kasar == Bagus!!
Intake Porting Bajaj Pulsar
Intake Porting GL Pro in the dark
Intake Porting Suzuki Smash
Intake Porting Jupiter MX
Ketika tiba saatnya untuk mengeluarkan tenaga maksimal dari mesin non-turbo (naturally aspirated) fokus utama kita tempatkan pada kepala silinder sebagai kunci utama. Ini adalah area dengan potensi yang memberimu peningkatan tenaga paling hebat.
Kenapa?
Well… dalam berbagai buku membangung mesin performa tinggi, rahasia untuk meningkatkan tenaga kuda pada mesin ialah dengan melesakkan lebih banyak udara dan mampu untuk mengeluarkan sisa pembakaran hingga bersih. Di lain kata, memodifikasi mesin agar memompa lebih banyak udara dengan meningkatkan aliran udara melalui kombinasi porting hisap dan buang dengan penuh perhitungan.
Head Racing Yamaha Jupiter MX :: RAT MOTORS ::
Dalam mesin motor, ada 3 area yang mempengaruhi air-flow. Lokasi ini harus potensial untuk dilakukan perubahan modifikasi.
1. System Intake (pemasukan) : termasuk filter udara, venturi karburator, manifold dan geometri porting.
2. System Exhaust (Pembuangan) : Porting buang, leher pipa knalpot, catalist konverter dan desain muffler
3. Kepala silinder : bentuk ruang bakar, dimensi klep, etc
Kali ini kita akan mendiskusikan cylinder head porting, meningkatkan aliran gas cara mekanik kuno! Kita juga akan mendiskusikan performa ignition timing pada CDI, noken as racing, timing yang sakti pada noken as, klep, dan area overlaping. Apa itu overlap? Ini penting untuk mendesain sebuah mesin balap.
Modifikasi porting kepala silinder adalah sebuah keahlian seni dan teknik yang bukan untuk pemula, harus dikembangkan dalam berjam-jam latihan. Jika kamu ingin berlatih tentang cylinder head porting, maka jangan langsung praktek kepada kepala silinder, beli beberapa intake manifold untuk berlatih. Kemudian jika sudah merasa bisa, pilihlah cylinder head yang masih mampu kamu beli jika nantinya rusak atau hasil yang didapat tidak memuaskan, jangan langsung main porting kepala silinder Kawasaki Ninja 250 R hehehe..
Pertama kali hal yang harus kamu tahu adalah, porting sebagaimana kami dulu, selalu berawal dari percobaan dan kegagalan, oleh karena itu kami disini berbagi agar tidak terjadi kesalahan-kesalahan yang tidak perlu. Atau jika tidak ingin ada keraguan dalam hasil porting cylinder head, silahkan order pada kami, dan kami siap membantu dengan senang hati. Kamu bisa saja menggunakan sembarang bor listrik, tapi ingat, dalam melakukan head porting kecepatan momen puntir bor harus sangat-sangat cepat hingga 20.000 RPM lebih. Bisa juga kamu memakai bor beton yang biasa dipakai kuli bangunan, namun hasil yang didapat tentu tidak akan sama dengan porting dengan Profesional Tools.
Di datangkan langsung dari MEXICO
Bor Tuner Pesanan Bengkel Mitra Jaya BONE
Benar! Jika kamu sudah membaca semua itu, maka tidak ada salahnya berinvestasi pada alat tuning satu ini, selain untuk mendapatkan hasil yang maksimal untuk porting kepala silinder, juga memberi kepuasan tersendiri bagi pelanggan yang telah mempercayakan pengerjaan tuning head pada bengkel kita.
SENJATA PORTING TERBARU R.A.T ( 30.000 RPM :: FULL DIGITAL )
NOKEN AS ( KEM RACING )
Dua hal penting dari sebuah kem adalah durasi dan lift. Kedua parameter ini ditentukan dari cam lobe ( gunungan noken as). Durasi Noken as adalah waktu dimana klep mulai membuka di dalam silinder hingga ia menutup diukur dengan derajat kruk as. Lift adalah takaran seberapa tinggi klep ditonjok oleh gunung noken as hingga terangkat. Biasanya performa mesin akan meningkat apabila tinggi angkatan klep melebihi 26 % dari diameter klep. Sesungguhnya valve lift menghasilkan luasan area udara yang mampu dilepaskan porting ke dalam silinder. Bahkan ada yang memaksa hingga 30 % dari diameter klep dengan akselerasi cam yang cepat, tentu saja untuk menghasilkan tenaga kuda yang beringas sesuai dengan kemampuan mesin.
menentukan lift cam dengan presisi ( DIAL INDICATOR )
Catatan penting dari spesifikasi klep lainnya adalah : Gap (jarak) antar klep masuk dan klep buang, jarak bebas klep dengan piston dan tekanan kompresi. Hal inilah yang mempengaruhi durasi noken as. Valve lift hanya dibatasi oleh kemampuan pir klep untuk menahan tekanan dan membalikkan klep dengan cepat. Oleh karena itu pir klep keras dapat menambah RPM limit pada mesin.
CAM DURATION
Durasi kem diukur dalam bahasa internasional : derajat kruk as. Dan sebuah noken as performa dimulai dari durasi 270 derajat hingga 310 derajat. Durasi dibawah itu adalah untuk standard pabrikan ( motor harian ). Durasi lebih besar darai 310 derajat seringakali hanya akan membawa masalah dan membuat mekanik jatuh sakit mencari setingan yang pas, kemungkinan hanya dapat dipakai pada mesin extreme dan balap extreme seperti drag race!
Noken as yang baik kurus atau gemuk? Menurut kami cam kurus lebih spesial. Selain bobot rotasi noken as sendiri sudah berkurang, sehingga mempercepat akselerasi noken as, apalagi jika ditambah bearing Hi-Speed. Profil cam kurus memberi kejutan pada klep membuka lebih cepat, menjaga klep terbuka penuh sedikit lebih lama, dan menutup cepat. Ini meningkatkan Efisiensi Volumetris pada mesin, memungkinkan galon demi galon udara keluar masuk melalui silinder.
membuat durasi noken as
Jangan dilupakan, ketika memesan sebuah noken as , sebutkan tujuan pemakaian kendaraan, spec klep yang dipakai, karena setiap mesin itu istimewa, dan noken as yang pas tentu akan berbeda dengan noken as mesin lainnya. Semakin lama durasi noken as ( diatas 300 ) semakin tinggi puncak tenaga berada di RPM tinggi pula, dan semakin kasar stasioner mesin. Tenaga mesin di bawah akan dikorbankan. Juga, durasi noken as bertambah, overlaping klep semakin lama, torsi hilang. Efisiensi bahan bakar akan berkurang, emisi gas buang bertambah.
Noken as performa tinggi dimuali pada derajat 280. Noken as yang sering dijumpai dipasaran ini, meningkatkan overlaping klep namun tanpa mengorbankan banyak bahan bakar dan emisi karbon. Ini adalah noken as yang baik untuk Street Engine, yang hampir 99 % standard, shingga noken as ini mampu memproduksi tenaga yang baik hingga 7,000 RPM.
Noken as 290 derajat, membutuhkan ubahan pada kepala silinder : Perbaikan geometri porting lubang masuk dan buang. Dengan irama mesin yang lebih nge-ROCK mesin ini akan sangat bertenaga di rentang 3000 RPM hingga 8000 RPM. Ini adalah batas akhir durasi untuk harian, sehingga tipe cam seperti ini disebut tipe SPORT.
Noken as 300 derajat akan mulai terasa bekerja diatas 4.000 RPM. Untuk mesin yang sudah mengalami ubahan bore up, maupun berbagai tune maka noken as ini akan dapat dinikmati. Power puncak diperkirakan pada 9.000 RPM. Yakinkan pir klep terbuat dari material yang bagus sehingga dapat menikmati luapan tenaga mesin tanpa takut akan terjadinya mesin jebol.
Sistem pengapian adalah salah satu hal yang kudu lebih diperhatikan dalam hal engine tuning. Kebanyakan orang mengira ketika mereka selesai memodifikasi, yang diperlukan hanyalah memajukan atau memundurkan timing pengapian. Tidak cukup itu saja. Satu, percikan api harus menyala cukup kuat untuk membakar udara/bahan-bakar. Mungkin kebanyakan bilang, ya udah pasti lah!! Tapi apakah kalian tahu bahwa molekul udara bersifat insulator? Dan ketika kamu memodifikasi mesin, merubah porting, memodifikasi camshaft, memasang karburator besar, semakin banyak udara dilesakkan ke dalam silinder, maka percikan api dari koil standard tidak akan pernah cukup menyalakan campuran udara/bahan-bakar di ruang padat kompresi.
Fakta, lemahnya kualitas nyala busi memberi efek negatif kepada mesin sebagaimana timing pengapian yang kurang tepat. Tambahan, sebuah campuran basah ( 11 udara : 1 bahan bakar ) , lebih bersifat konduktif terhadap pengapian.
Sekali campuran udara/bahan-bakar dinyalakan, kecepatan lidah api merambat pada kubah ruang bakar menjadi penting jika kamu ingin melepaskan tenaga maksimal pada mesin. Jika api merambat terlalu cepat, akan ada beban berat yang menahan piston, setang dan bearing kruk as ; sebaliknya, jika api merambat perlahan, tidak cukup ledakan dihasilkan untuk menghasilkan tenaga besar ke roda.
Tiga hal penting yang mempengaruhi kecepatan rambat api dalam membakar campuran udara/bahan-bakar dan kekuatan ledak di ruang bakar :
- KUALITAS CAMPURAN UDARA/ BAHAN-BAKAR
- PERGERAKAN / TURBULENSI CAMPURAN UDARA/BAHAN-BAKAR DI DALAM COMBUSTION CHAMBER
- DESAIN DARI KUBAH RUANG BAKAR YANG BAIK
CAPACITOR DISCHARGE INGNITION
Disingkat CDI, inilah perangkat pengapian paling digembar-gemborkan. Padahal fungsinya sederhana, menempatkan waktu ledak busi di ruang bakar pada saat yang tepat seiring pergerakan piston. Timing (tempo) pengapian, kurva, derajat, adalah bahasa-bahasa umum untuk membahas CDI.
CDI VORTEX
Capacitor discharge ignition sistem menyimpan energi di dalam kapasitor lebih banyak daripada dalam koil. CDI memang masih membutuhkan koil, namun koil hanya sebatas digunakan untuk transformasi pulsa agar tegangan meningkat dengan cepat. Olehkarenanya CDI modern seperti milik BRT tidak membutuhkan koil racing, cukup koil bawaan pabrikan sudah mampu memberi efek signifikan. Begitu pula penggantian CDI pada motor modern akan lebih terasa, dibanding hanya sekedar mengganti KOIL.
Dalam sistem CDI, circuit tenaga utama adalah sebuah oscilator mini yang mengisi kapasitor hingga 600 volt dan menunggu kontak pick up dan pulser memicu sistem. Ini disebut Magnetic Trigering System. Ketika sinyal dipicu, kapasitor akan menghantarkan energi ke kumparan primer pada koil. Koil bertindak sebagai perubah pulsa dan meninggikan tegangan dari kapasitor hingga menjadi 40.000 volt yang dibutuhkan untuk menciptakan loncatan bunga api sejauh kurang dari 1mm di dalam ruang bakar yang terkompresi.
Keunggulan dan Kekurangan
CDI memiliki banyak keunggulan utamanya dalam menghasilkan tegangan yang cepat membesar. Kenyataanya, kecepatan ini hanya membutuhkan waktu 0,002 detik untuk memenuhi tegangan kapasitor. Secara teoritis, CDI harus dalam kondisi bagus untuk menyajikan bunga api berkualitas terus menerus hingga lebih dari 10.000 kali per menit. Tapi, CDI hanya menyajikan bunga api dalam waktu pendek dan bergantung kekuatan pemicu bunga api.
CDI RACING
BUSI
Sisi penting dari busi adalah pemilihan rentang panas, menggambarkan kemampuan busi melepas panas dari pusat elektroda. Busi dengan elektroda pendek adalah busi dingin, karena panas hanya memiliki jarak yang pendek untuk melepas panas dari dalam mesin ke udara bebas.
Apa yang membuat Heat Range penting adalah kehandalan dan daya tahan dari busi. Busi yang terlalu panas akan mudah fraktur (retak) karena panas berlebih, dan akan menjadi titik didih di ruang bakar sebagai sumber detonasi (ngelitik). Tapi, panas tetap diperlukan oleh busi untuk mencegah dari menumpuknya arang yang akan membuat umur busi pendek. Busi dingin akan penuh deposit karbon bila dipasang pada mesin standard, dan akan menjadi tidak efektif serta berumur singkat.
MEMILIH BUSI YANG TEPAT
Perlu disadari bahwa, mengemudi dalam kondisi berbeda, dengan temperatur berbeda akan membutuhkan busi yang berbeda pula. Untuk mesin balap, pemakaian extreme, maka busi terbaik yang pernah ada harus menancap di mesin mu.
Setelah melakukan set up, coba cek kondisi busi dan kode pembacaan busi. Inspeksi jika busi terdapat endapan hitam yang basah, maka busi terlalu dingin. Bagaimanapun, kehitaman dapat juga mengindikasikan set up karburator yang terlalu basah. Dan jika endapan itu berminyak, ada kebocoran oli ke ruang bakar yang patut diwaspadai. Jika pusat elektroda terlalu putih, maka busi terlalu panas. Bisa juga pemajuan pengapian terlalu jauh. Atau ukuran main jet pada karburator kurang pas. Jika busi sudah mengendap keabu-abuan atau kecoklatan maka itulah setingan terbaik yang bisa kita dapatkan.
Tentu saja, busi terlalu panas, harus kita ganti dengan menaikkan 1 angka kode busi, begitu pula sebaliknya. Lapanpun kamu mengganti busi dengan kode panas yang berbeda, lakukan terlebih dahulu pengetesan agar kamu memperoleh angka busi yang tepat.
Kulonuwun… Pripun kabare sederek, sadulur se-Indonesia? Semoga baik-baik saja…
Alhamdulillah, masih diberi umur buat online lagi di tengah makin padatnya jadwal dan teriakan-teriakan temen-temen yang meminta order mesinnya segera diselesaikan (haik guaya… wkwkkw), jadi banyak yang terlewatkan n ndak sempet foto-foto dan berbagi hehehe… Tapi kali ini spesial request datang dari Meja 10, pesananya Bir Bintang, halah… itu kan kalok liat dangdut di pub Hehehehe..
Korek mesin, atau istilah bahasa inggrisnya : ENGINE TUNING, adalah kegiatan merubah / menyempurnakan kinerja mekanikal mesin dengan melakukan berbagai upaya dan perubahan yang dapat menambah performa mesin. Sesuatu yang sangat kami cintai dan kami lakukan untuk sesama pecinta kecepatan, meski bukan pebalap, pecinta kecepatan ini bisa saja dari sahabat-sahabat yang bekerja di kantor dan ingin memodifikasi motornya agar cepat dibawa ke kantor, ada teman-teman dari mahasiswa yang ingin motornya laju jika waktu sudah mepet untuk masuk kampus, semoga saja bukan dari penjambret yang ingin kabur dari kejaran polisi wkwkwk…
Kali ini seseorang bernama Mr. U, datang ke bengkel dengan curahan hati, “Mas, saya request trend modifikasi 2010 ala RAT, dan nanti jika orang-orang search di Google hingga anak-cucu saya, mereka bisa lihat modif mesin ini, biar saya juga kebagian pahala mas berbagi-bagi ilmu” wetzz,,, requestnya dalem banget… Kita tanya buat apa mas, pak boss menjawab, “yah buat ngantor aja, sama kalok dijalan ketemu suzuki satria FU bisa enak buat kejar-kejaran heheheh” ujarnya cengengesan.
Oke deh boss, boleh-boleh, Langsung aja serah terima motor, “mau diapain aja terserah pokoknya manteb karena ini motor sejak jaman saia muda dulu, nanti bayar belakangan kontan!” pesan pak boss. “SIAP!! Pokoknya Mur-Mer-Ceng pak boss,” jawab kami. ” Apa itu mur-mer-ceng, obat kuat?” timpalnya. Kami ketawa geli, terus kami jelaskan kalo Murmerceng itu slogan baru kami, Murah-Meriah-Kenceng hehehe
Motor ditinggal di bengkel , beliau pulang dengan tenang mengendarai kuda, halah… :p
Langsung mesin dibelah total, wah, jupiternya terlalu tua nih, crankcase nya udah agak oblak. Tanpa ba-bi-bu, crankcase diganti dengan crankcase baru dari Thailand, demi manjaga stabilitas puntiran kruk as, menambah torsi mesin. Kemudian rencana akan dibenamkan kruk as bawaan motor Yamaha Vega ZR dengan langkah ayunan 4mm lebih jauh daripada kruk as Yamah Jupiter Z. Daun kruk as juga membulat, dengan bobot kesetimbangan yang agak lebih berat dibanding daun model setengah bulan bawaan mesin Jupiter.
Bak Crankcase X1
Perpaduan transmisi juga diracik ulang, namun kali ini hanya gigi 4 saja yang dirubah, mengingat peruntukannya bukan di lintasan balap, dengan mengusung transmisi 20/23, membuat nafas motor di persneling top gear lebih memiliki dorongan kencang mengail topspeed.
Kelar membenahi kesetimbangan di kompartemen tengah, magnit disisakan 800 gram, dengan bobot balancer 650 gram. Kanvas kopling aplikasi milik TDR, pir kopling TDR mengawal agar tenaga mesin tidak hilang di bak kanan yang juga ditutup dengan sistem kopling manual bawaan yamaha X1 Thailand.
Mesin komplit, sekarang saatnya membenahi kompresi mesin, piston honda sonic 0v. 300 dikawal masuk ke dalam silinder blok yang sama sekali tidak terkena papasan mesin bubut. Torak Honda dipilih berdasarkan bobot yang ringan, serta dimensi yang pendek akan meminimalisir beban gesek permukaan silinder yang memberikan gaya normal terhadap piston. Meski harus ditebus dengan harga mahal, perpaduan antara piston ini dengan liner dari Honda CB membawa manfaat yang luar biasa mantabnya.
Blok Bore Up Jupiter Z 155 cc
Ruang bakar di isi spesifikasi katub dari Honda Sonic, pir katub Honda Sonic, Porting di geser ke atas sebesar 24mm. Lebih istimewa lagi, bushing penahan laju naik-turun katub direquest dari bahan albronze, dengan model ulir, begitu pula dengan bahan seating valve, menjaga suhu mesin tetap dingin dan komponen katub awet, sebagaimana riset mekanik-mekanik handal di roadrace. Sudut squish ruang bakar disetarakan dengan pelipis piston untuk memfokuskan jeram udara/bahan bakar ke arah busi.
Tidak semua berjalan mulus ternyata, Pembuatan noken as kali ini menghadapi kendala, wah… mesin bubutnya lagi rusak, setelah berjasa membantu ratusan order noken as dari teman-teman seluruh indonesia… T_T Semoga amal, ibadahnya diterima heheheh
Akhirnya kita berlari ke guru kita, H.Sofyan tuner DDS SPEED, yang motor drag 105cc nya baru saja menyabet podium. Kita terkagum-kagum dengan keterampilan tangan mas sofyan mengolah noken as diatas gerinda batu yang diapit ragum sangat istimewa, karena kita sendiri terbiasa bekerja dengan bantuan teknologi, ternyata dia memiliki rahasia-rahasia sederhana (mungkin karena sudah terbiasa, “Kalau kamu sudah pernah gagal dan menghabiskan noken as sebanyak 1 ember untuk praktik, baru kamu bisa” begitu jawabnya, padahal batin kami menimpali. “Kita sudah habis 1 kardus noken as om, hehehehe..” ). Setelah kami rayu-rayu, bocor juga ilmu sederhananya yang sangat mudah diterapkan hingga mampu membuat noken as dalam 5 menit, tanpa dial-tanpa mesin khusus bubut noken as, busur derajat dll heheheh… modul cara grinding noken as ini sekarang bisa kalian dapetin juga bagi yang pengen belajar bikin noken as racing sesuai keinginan tanpa harus beli yang bermerek Tapi kalok banyak yang rusak daripada yang jadi itu hal wajar dalam latihan lho
Wow, ketika jadi pun kami tidak percaya begitu saja meski beliau guru kami, hehehe.. Sorry pak guru. Beliau memang merendah, ketika ditanya hanya diberi jawaban lift noken as, tapi ketika di ukur dengan indicator dial, Subhanallah… Indahnya durasi dan lifter Noken as yang didesain dengan angkatan setinggi 7 mm dan waktu membuka spanjang 300 derajat untuk memperderas aliran udara yang masuk. Hebatnya, aliran grafik akselerasi dan deselarasi noken as nya begitu lembut, tidak kasar sama sekali. Profil noken as begitu halus, tidak terkotak-kotak, bekas gerinda batu seakan tidak ada ketika telah difinishing dengan amplas dan dipolished dengan autosol. Jika mario teguh ada, dia pasti berkata “SUPERB!!” heheheheh… Duh, jadi berharap semoga mesin bubut terbaru kami segera datang, kan ketamabahan fitur pengunci durasi dan lifter, bahkan kita bisa meng-copy noken as, jadi yang sudah ketemu kencang, kalau ada pesanan tinggal bikin sama persis durasi dan liftnya
Ke sisi pengabut bahan bakar, kita mempercayakan bawaan Suzuki Shogun yang direamer ulang dengan tabung skep stainless stell sebesar 20.5mm custom made, venturi dikejar hingga 24mm pada pantat karburator diselaraskan dengan 85 % dari katub masuk. Knalpot berdiameter pipa 25mm dibawa mengawal gas buang, dengan desain mengerucut dan pipa sarangan hanya sepanjang 50 milimeter dipakai untuk memberi lontaran nafas yang sengaja dibuat pendek-pendek untuk areal perkotaan.
Komputer pengapian di set up melaui remote untu mengatur kurva pengapian yang dibatasi di 12.500 RPM dengan timing 29 derajat sebelum titik mati atas. Koil bawaan YZ125 dari TDR dikawinkan guna melentikkan gelombang listrik ke elektroda TDR balistic yang dianggap dapat menghasilkan pembakaran di combustion chamber lebih bersih.
Setelah semua selesai, dan motor di-inreyen, kami telf juragan. ” Boss, waktunya tagihan!” hehehehe…